對于日本造船業來說，2012年將成為生死攸關的一年。
因“日元超升”問題，無法與中國及韓國造船業進行競爭，如果這樣的趨勢持續到2014年，那么很多日本造船廠的手持訂單量就幾乎枯竭。
業界的整合也不是解決問題的鑰匙，因此日本業界主張，為克服“2014年危機”需要與亞洲新興國家進行合作等大膽的戰略。
去年12月末，三菱重工表示，向印度建設及機械大企業L＆T公司提供常規船舶的生產及設計技術。迄今日本在造船領域，對與中國等國外企業進行技術合作問題上，持較消極的態度，因此這次的做法頗有戰略性。
日本造船大企業一般都不太喜歡把設計、開發的內容向外漏出，對其持非常慎重的態度。只有IHI公司的子公司IHIMU給越南及保加利亞的造船廠提供過技術支援。
對于三菱重工來說，提供技術之后獲得專利費頗有魅力的合作項目，不過從長遠的角度來看，這可以發展到包括生產在內的攜手項目。
應對于中韓勢力，日本無法排除在勞動費低的國外進行生產工作，因此川崎重工已經通過中國的合資造船廠繼續進行生產工作。IHI也正在在印度尋找進行技術合作的公司，可預計今年也努力把視線轉向到國外。
日本造船業界2011年的接單業績不佳，根據日本船舶出口組合統計，2011年1-11月的出口船舶接單業績，同比約下降20%，與好景的2006年相比僅達1/3。
匯率問題及歐美經濟衰退等問題更是雪上加霜，也無法期待2012年的接單狀況好轉，大部分的公司在造船領域收益性低，因此也不能獲得低價訂單。
散貨船及集裝箱船為日本的主要船種，而這些船種的訂單量在世界范圍內持續呈下降趨勢。所以日本船舶業界要通過進軍國外市場、提高成本競爭力，同時要加強游輪等高附加值領域，保持國內造船廠的工作，這樣需要“雙軌戰略”。還可以試圖國內業界的整合，不過僅靠其無法在世界級的競爭中獲勝。
另外，聯合造船公司與IHIMU公司積極進行為經營合并的交涉，不過現在可能要進行大規模的裁員，因此其計劃還沒達成一致，無法下最后決定。
日本造船業在建造量方面的業績遠低于中韓兩國，如果現在沒有持迅速及果斷地態度，那么或許重蹈英國反復失敗的覆轍。