改革開放以來，在華外資企業得到了迅速的發展，它們在促進我國經濟建設的同時，也加重了發展滯后的中國物流業的負擔。但是，這些外企的進入及其在中國所采取的物流策略卻在一定程度上反映了中國物流業發展存在的問題，并對深化我國物流業的改革和制度創新、管理創新等各方面都具有積極的促進作用。本文從外企在中國采取的物流策略出發，分析我國物流業發展存在的問題，并提出了應對策略。

　　一、外企在中國的物流策略及原因淺析

　　從1978年實施改革開放政策至今，外資企業在中國已經走過了20多年的發展歷程，這20多年來，外企經歷了最初創業的艱辛，迎來了蓬蓬勃勃的發展。它們的成功不僅僅是憑借其先進的生產技術、科學的管理方法和雄厚的經濟實力，而且了有賴于它們所采取的靈活的物流策略。

　　1995年由《經濟智囊團》(Economist Intelligence Unit, EIU)進行的一項調查研究表明，對外國公司來說，在中國成功經營的最大障礙是如何進行有效的配送，“配送是經營過程中最關鍵、最困難的環節”。中國是一個幅員遼闊的大陸性國家，而且，由于受輕流通思想的影響，在很長時間內中國物流行業的基本建設投資一直偏低，致使運輸業、倉儲業等行業的發展速度和運行質量一直落后于其他行業，成為經濟發展的“瓶頸”。面對這種情勢，為保證生產經營的順利進行，外企采取了如下物流策略：

　　1.利用中國政府的某些政策松動，在中國建立自己的倉庫和配送中心。

　　由于中國傳統的倉儲業和運輸業經營分散，設備落后，物流技術含量不高，不能滿足外企進行現代物流和配送的要求，為此，外資企業利用中國政府對倉儲業、零售配送業的放松管制投資興建了自己的倉庫和物流中心。例如：日本的三菱公司最近在廣東興建了一座一體化配送中心，該配送中心緊靠世界良港香港，依附于京廣、京九等主要鐵路干線和一部分新建的高速公路線，地理位置優越，非常適合于進行跨地區配送的產品的存貯。該配送中心的建立，使三菱公司的配送效率提高了兩倍左右，公司的效益得到顯著提高。

　　2. 建設公司自己的運輸力量，保證供貨的準確和及時。

　　由于中國運輸業，尤其是鐵路運輸業，市場意識淡薄，安全性和準時性差，無法滿足生產經營對貨物運輸需求，一些外國公司建設了自己的貨運車隊，以便進行準確、及時的配送，保證生產的連續進行。最好的例子是麥當勞。由于行業自身的特點，麥當勞必須每天把面包、肉及相關食品運送到中國各地的不同倉庫，面對這一時效性極強的工作，麥當勞建設了自己的貨運公司，保證了準確、及時地完成持續的交貨計劃。盡管投資建設貨運車隊超出了麥當勞傳統的核心業務，但這種靈活的物流策略卻與其長期投資戰略相吻合。

　　3.結合區域特征，運用靈活的物流策略。

　　由于中國城市交通發展嚴重滯后，城市路網的建設和城市交通管理的改善均不適應城市交通量的增長，目前，我國特大城市如北京、上海、廣州、沈陽等城市道路堵車現象十分嚴重，成為城市物流業發展的瓶頸。針對這一問題，結合中國人力資源豐富的特點，在北京，1994年沃氏公司采用裝配冷藏柜的自行車為其生產的冰淇淋進行配送;在上海，可口可樂公司雇傭了成百上千的“街道委員會”成員用手推車和自行車為機動車難以到達的地區進行配送。在實踐中，這種靈活的配送策略取得了巨大的成功。

　　二、我國物流業發展存在的問題及應對策略

　　從上述外企在中國發展所采用的物流策略中不難看出，這些外國經營者為了實現成功經營的目標，在配送上投入大量的人力、物力和財力，通過采用規模性、靈活性的策略，來保證配送的準確和及時，滿足生產經營的持續需求。這種情況說明了以下幾點：一是現代化的物流和配送是成功經營的基礎;二是我國物流業的發展無法滿足現代生產和經濟發展的需要;三是在發展規模化、物流業的過程市場化中，應結合區域特征，采取靈活的策略。

　　我國從80年代中期開始對現代物流業進行研究。十幾年來，物流業的發展問題相繼被列為各級政府的工作重點，并已取得了很大的進步。例如，物流業的基礎設施初具規模，達到了相當的水平;港口建設取得了很大進展;物流業生產能力也有相當幅度的增長。1997年，我國鐵路、公路、管道的運輸里程分別達到了5.76萬公里、118萬公里和2.04萬公里;國內貨運總量增加到127.7695億噸，比1949年增加了80.6倍;我國現已建成了50多個能夠接卸第三、第四代集裝箱船的專用泊位，也建成了一批能夠裝卸集裝箱船的多用途的中小泊位。

　　但是，在肯定成績的同時，我們也應看到，由于受各種不良因素的影響，我國物流業在發展過程中還存在不少問題，主要有：

　　1.交通運輸業發展緩慢，成為物流業發展的“瓶頸”。例如，交通工具的增長與運輸線路的增長不協調，道路堵車現象嚴重;城市交通不通暢，嚴重影響全國交通運輸網的運輸效率;作為運輸骨干的鐵路改革進展緩慢等。這些情況從上述外企在中國物流策略的原因淺析中也可得到明示。

　　2.物流業發展滯后，不能適應社會經濟發展需要。根據李嵐清副總理在98中國企業高峰會上的發言，2000年中國進出口貿易額將達到4000億美元;內貿部和統計部門按我國居民收入和消費增長情況測算，到2000年我國國內消費品零售額可達5億人民幣。同時，中國加入WTO，“入世”意味著中國經濟掀起新一輪增長。商品流通數量和范圍的不斷擴大，使本就發展滯后的物流業壓力更重，缺口更大。

　　3.我國城市物流業經營分散，組織化程度較低，物流布局不合理，技術含量不高，物流企業橫向聯合薄弱，缺少規模化和社會化的物流中心。許多外企在中國興建自己的配送中心也是此原因所致。

　　綜上所述，我們不難看出，我國物流產業仍然是國民經濟中的一個薄弱環節。鑒于此，本文提出如下應對策略：

　　1.采取綜合措施，發展交通運輸業，為物流業的發展創造良好的外部條件。如果說物流業是經濟發展的瓶頸，那么運輸業無疑是物流發展的瓶頸，前述的外國企業采取“有中國特色”的人力配送策略也反映出我國交通運輸不暢制約現代物流的現狀。因此，有關部門應通過改善宏觀調控政策、完善行業投資機制、培育交通市場等綜合措施，以促進我國交通運輸業的健康發展，為物流業的發展創造良好的外部條件。

　　2.采取相應措施(包括制定導向性的經濟政策)，積極引導有關部門和企業(包括非國有企業)涉足物流業。由于物流產業具有投資額巨大而回報率低的屬性，而根據我國實際情況來看，完全依靠國家財政或企業自身來興建物流設施，發展物流產業不太現實。為此，對于國內物流企業;可采取聯合投資、共同興辦的經濟政策，同時實施優惠政策，引導民間資金向物流業“分流”;對于國外物流企業和由外企投資興建的物流中心應因勢利導，在利用外資的同時，引進國外先進技術和管理經驗，促進我國物流業的發展和整體水平的提高。

　　3.建設綜合物流中心,提高物流綜合效益。所謂大型綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。我國物流業發展存在的最重要的問題之一是物流規模化、社會化程度低，而建綜合物流中心正是解決這一問題的有效途徑。而且，發達國家的經驗表明，綜合物流中心還有利于優化地區物流結構，提高物流綜合效益，帶動交通運輸業的發展，提高城市的經濟檔次。

　　4.綜合區域特點和實際形勢，充分靈活地運用現有資源。例如：我國物流業雖然設備落后，現代化程度低，但我國人力資源豐富，勞動力成本低，因此，在發展我國物流業，尤其是城市物流的過程中，應充分利用現有資源，發展類似北京青年報的“小紅帽”服務，北京三元奶的門戶服務等靈活的配送策略。

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