我國內河水運資源豐富，“一縱三橫兩網”構筑起航運網絡。同時，內河運輸擁有投資少、運力大、成本低、能耗低的優勢。但長時間以來，水運尤其是內河運輸的建設和發展，都遠落后于其他交通運輸方式的發展速度。 
　　近日，交通部發布相關政策，要求加快水運結構的調整，“興內河、優港口”的思想將使內河水運的優勢逐步凸顯。與此相關的板塊或將從中收益，為陷入低迷中的港口水運行業“突圍”提供一個契機。
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　　興內河優港口水運結構調整加速
　　10月29日，交通部發布了《關于加快“十二五”期水運結構調整的指導意見》（以下簡稱《意見》），針對我國內河建設相對滯后的問題，提出了“興內河、優港口”的總體思路。此次政策的出臺，對內河運輸及A股相關板塊來說，無疑是個利好。
　　內河航運建設密集啟動
　　該《意見》中提出了“興內河、優港口”等總體思路，要求加快構建暢通高效的現代化內河水運體系。具體內容包括加快構建以高等級航道為主體的內河航道體系，促進流域經濟協調發展。加快長江干線、西江航運干線、京杭運河和長三角、珠三角高等級航道建設，全面改善航道通航條件。大力推進干支聯網工程，逐步構建干支銜接、通江達海的航道網絡。推動界河、國際河流和非水網地區航道建設，延伸航道通達和覆蓋范圍。
　　除了航道體系和網絡建設之外，文件中還明確指出要加快內河主要港口建設，建成一批集裝箱、汽車滾裝、大宗散貨等專業化泊位。
　　《每日經濟新聞》記者發現，2011年1月30日國務院曾出臺加快長江等內河水運發展的意見。政府承諾將加大在內河航運建設和發展的投資力度。同期，交通運輸部決定開展《“十二五”期長江黃金水道建設總體推進方案編制工作》。
　　此次指導意見發布之后，相關部門還將制定實施《全國內河船型標準化實施方案》，加快推進長江干線、京杭運河船型標準化，全面開展西江航運干線和珠江三角洲高等級航道網船型標準化工作等。
　　內河航運發展滯后
　　公開數據顯示，在“十一五”期間，我國內河水運投資約為1000億元，還不足整個交通建設投資的2%。
　　“地區GDP的增長和內河的航運量是互相關聯的�！睆V發證券分析師張良告訴《每日經濟新聞》記者，“最主要的體現就是對大宗貨物的需求。中國的原油運輸95%以上是依靠水運，而鐵礦石的比例更高，99%的運輸渠道都是依靠水運。同時，現在中國進出口貿易量的80%以上都是依靠海上運輸來完成，內河航運作為其重要的集疏通道，是實現內陸與沿海貨物相互直達的基礎環節。”
　　同時，他也指出，在鐵路、公路和水路三種主要運輸方式中，水路運輸彈性系數相對較大。2001年至2011年平均彈性系數大于 1，即是說，GDP每1%增長將能拉動高于1%的航運需求。“但是我國目前內河航運的 "一縱三橫兩網"（一縱指京杭運河主通道，三橫指長江水系主通道、珠江水系主通道和黑龍江－松花江水系主通道，兩網指長三角航道網和珠三角航道網）中，長江水系和珠江水系的承載量就占到了整體貨運量的近90%”。
　　招商證券研報顯示，盡管中國內河航道的通航里程居世界第一位，但是千噸級的航道里程僅有8800公里，僅占內河航道通航里程的7%左右。
　　“我國內河運輸船舶的噸位小，導致了內河運輸效率低，單位運輸成本高，制約了內河航運的發展�！蔽錆h船舶職業技術學院的戴軍告訴《每日經濟新聞》記者。
　　除了航道通航能力，戴軍還認為我國內河港口的泊位數量偏少，貨物吞吐能力小，港口機械化程度只有約10%左右。絕大多數地方的中小港口碼頭是在自然岸坡基礎上稍加修整而形成，碼頭設施簡陋，技術狀況差，裝卸設備陳舊，機械化水平低。各方面因素綜合造成了國內內河航運缺乏競爭力，不少地區內河運輸呈萎縮趨勢。
　　內河航運快速發展存潛力
　　“雖然"十一五"期間，內河水運投資金額占比較小。但是從投資增速來看，其年平均的復合增速還是大于整體交通行業的投資增速，從2005年的1.75%上升到了2011年的2.75%。"十二五"規劃中，明確表明了投資規模預計達到 2000億元，中央投資占450億元，是"十一五"期間的2.7倍�！睆埩颊f道。