亞歐集箱運輸線自馬士基改革制度、投巨資創新開辦日班運輸服務后，引發行業有實力船公司重新制定自己的經營策略，由過去單一聯盟轉為跨聯盟經營，組成“超級聯盟”，但不削減運力。此做法并沒有獲得市場全面肯定。資深航運分析員認為，單靠這種形式上的“埋堆”來運作并不可行，難以解決供應過剩、運費下跌的結構性問題。
彭博社最近一份分析報告指出，自馬士基推出亞歐線“天天馬士基”服務，將傳統的周班制度改為日班后，全球二十大班輪公司馬上察覺和意識到馬士基推動這場改革的真正意圖。因此，紛紛另起爐灶，推陳出新，相繼有達飛與地中海航運在同航線上結盟，擺明與馬士基要爭一日長短。另大聯盟成員的東方外、日本郵船，赫伯羅特與新世界聯盟四位成員去年12月共同宣佈，在亞歐線上搞G6超級聯盟，預期今年4月會正式運作。而由中遠率頭的CKYHS聯營體亦不甘寂莫，很快與全球第四大班輪集團的長榮海運淮備今年次季在亞歐線上“埋堆”合作。
而巴黎Alphaliners資料統計，去年10月份亞歐線貨量只增長3.5%。亞歐線目前主宰運輸重任由大型貨柜船擔當，這種配載萬箱船至今年年底在運力上會上升二成，在運力不斷補充亞歐線的今天，而運量并沒有長足的增長配合，新的組合徒具形式，對運費增加是毫無幫助。
Alphaliners的質疑亦得到一些證券公司分析員的認同，首爾Kiwoon證券公司分析員趙丙熙表示“新的超級聯盟對削減運力和提高運費收入毫無幫助作用，”他還說：“這是兩件不同性質的事，航運界迫切需求不是這些�！�
從超級聯盟組合投入運力和航線結構分佈，可從中一窺真相。G6聯盟在亞歐線將投入90艘船、9組航線、掛靠逾40個港口，成員中不乏1.4萬箱超大型船舶。
CKYHS聯營體與長榮合作，涉及5家公司，每週12航班，配8千至1.3萬箱船。G6聯盟之一的東方海外發言人沉志澄有此回應，他說：“新聯盟不會減運力，相反將創造一個更加穩定的環境。”
彭博的分析指出，目前的四大盟體中，以馬士基、CMA-MSC實力最強，相信各盟體不會滿足現有的份額，向其他中小型船公司擠壓，可以肯定有更多的實力稍次的公司被淘汰。
三公司控制航線85%運力
按花旗銀行的分析，光馬士基與CMA-MSC聯盟加起來已控制亞歐線85%的運力。四大聯盟各佔二成市場份額已出現旗鼓相當的局面�？梢韵嘈�，各聯盟將擴大網絡、航班頻率和營運的可靠性。另外，各聯盟還會將新造萬箱船投入航線，航商要盡量避免重複服務。
倫敦德魯里航運諮詢機構初步估計，2011年全球班輪運輸市場虧損在52億美元，航商期望以創新聯盟方式捕捉增加運費收入的機會。目前亞歐線現貨運價每標箱已低至490美元，而盈虧平衡點至少要700美元。摩根士丹利銀行發表報告顯示，運費整體去年下跌47%。
首爾新榮證券公司分析師尉慶甲表示，伙伴合作看不到他們之間會減運力但亦不會提高運費。合作的收益會受到運力增長的抵銷。
馬士基已表明今年內亞歐線運力會增加9.1%，CMA-MSC的運力會增加32%。
G6聯盟每年至少會增加配載萬箱船18艘，容量擴大在28%。而中遠CKYHS與長榮聯盟體船舶由目前的53艘，增加至70艘，運力驟升20%。
今年增58艘萬箱船供應
克拉克森的報告預測，今年班輪運輸行業有可能接收萬箱船共58艘之多，比上年多13艘。而泛太線根本無法容納，所有大型船會一窩蜂擁入亞歐線。中海集運總經理黃小文上月曾經表示，超級聯盟不會在市場上創造另一個“大不同”。該公司一直維持與長榮在亞歐線上合作，至今并無計劃尋找新伙伴。
由17個歐元國家組成的行政與消費者信心指數去年12月份跌至93.3，反映歐洲經濟衰退，擔憂市場對機械、家具、服裝需求在減弱，在貿易不振之下，船運首當其衝會放緩，運力與産能的上升，如何進一步可調高運費收入，是擺在航商眼前的嚴峻問題，歐洲央行預測歐元區今年經濟增長只有0.3%。
受此種種因素影響，亞歐航線今年貨量肯定會下跌，香港杰富瑞集團交通運輸梁姓主管表示：“歐洲的經濟狀況，意味亞歐集裝箱運輸可能會下降。再加上運力在增加，航商想提高運費收益機會不大。”他說。
廢鋼船拆解量增加
另外，首爾NH投資及證券公司分析員憲梓碩對閒置船有一種新說法。他表示，去年班輪公司閒置貨柜船已佔全球貨柜船總運力的5%，而上年同期是3%，證明航商是有做過削減運力的工作。僅在去年12月份，已有相等于2.1萬箱的廢貨柜船被拆解，是2年來最多的單一月份拆解量。
憲梓碩稱，超級聯盟在亞歐線上至少減少未來運力的增長，而不是拼命地去加船。“若按照目前合作伙伴多想通過聯盟來增加運力，投入新船，伙伴之間的合作只會更困難�！彼�說，“船公司是否有想過，聯盟一樣要有鐵的紀律和杜絕割喉式殺價戰�！�