“我們始終強調港航是一家的理念，近期我要去上海與中國港口協會探討如何共同促進港航事業健康發展。”近日，中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國接受《投資者報》記者采訪如是說。 　　張守國所說“共同促進港航事業健康發展”中包含了如何應對淡水河谷自建40萬噸干散貨運輸船�？恐袊�港口。據路透社報道，巴西淡水河谷公司旗下的一艘40萬噸級全球鐵礦石運輸船在中國大連港靠岸，這是淡水河谷全球最大的鐵礦石運輸船隊中抵達中國港口的第一艘運輸船。
　　該船是在代表中國船東利益的中國船東協會的強烈反對聲中�？康�。如果淡水河谷巨輪停靠中國港口，用張守國的描述是“將會給本已經嚴重虧損的航運業帶來毀滅性打擊”。因此，這一報道就像一顆炸彈，炸響在中國船運行業的頭頂。
　　中國航運業的“壞消息”
　　對于40萬噸級輪船�？看筮B港、中國船東集體反對以及今后戰略等問題，淡水河谷中方宣傳負責人胡女士表示暫時均不能作出回答，這與其當初高調造船的態度大相徑庭。
　　據記者了解，淡水河谷之所以要造如此大的船舶，主要是希望彌補巴西到中國距離澳大利亞到中國更遠的劣勢。兩拓從澳大利亞運往中國的礦石運費比淡水河谷要每噸低數十美元，運價差額已經接近其出售的鐵礦石價格。
　　每年淡水河谷運往中國的鐵礦石在1.2億~1.3億噸，占據了其總產量的45%以上。為了在運輸價格上占據優勢地位，淡水河谷決定進軍國際海運市場，不僅將自建19艘40萬噸級的礦砂船，還將通過長期租約獲得另外16艘同類型礦砂船的經營權。如果全部投入運營，運力將達到1400萬噸。這些船只運營后主要面對中國礦石的運輸。
　　而張守國告訴記者，目前中國干散貨運輸船的運力為5000萬~6000萬噸，已經過剩20%。如果淡水河谷船隊投入營運，將會改變干散貨運輸現有格局。
　　目前，淡水河谷到中國的礦石運輸，是中國遠洋、中外運等企業的重要業務，如果淡水河谷40萬噸船投入使用，將會使中國船東在這一板塊的利益受到致命打擊。張守國說：“2011年中國幾乎所有航運企業的主營業務都是虧損的，如果淡水河谷大船滿載運行，航運企業的壓力可想而知�！�
　　對此，記者致電中國遠洋、中海發展、招商輪船等以干散貨為主要貨源的企業相關負責人，均以不方便發表看法或正在忙為由，拒絕了記者的采訪。張守國表示，40萬噸級輪船技術并不是完全成熟的，�？吭诟劭谝踩菀自斐筛劭诘倪^度開發、環境的污染等問題。
　　“更為嚴重的是，我們懷疑淡水河谷自建船隊的動機。”張守國說，目前從淡水河谷運往中國的礦石船主要是20萬噸級左右的好望角型船，每天的運行費用為3萬美元左右，而租賃費用僅僅在1萬美元左右。淡水河谷要是自建船隊，肯定嚴重虧損。
　　“在沒有任何利益的情況下，淡水河谷自建大型船隊，極有可能是控制中國鐵礦石更大的定價權。而中國的航運、鋼鐵、港口都不會真正長期受益�！睆埵貒�表示。
　　因此，中國船東協會曾多次上書發改委、交通部等部門，要求禁止淡水河谷40萬噸級輪船�？恐袊�港口。在中國船東的一片發對聲中，2011年6月份一艘同樣型號的輪船中途改變行程駛向意大利。
　　威脅進口鐵礦石安全？
　　“我們不是反對貨主自建船隊，但是在現有鐵礦石供應的條件下，礦石企業自建船隊，有可能更加有利地掌握礦石定價權，從而威脅我國礦石供應安全�！敝腥A商務網鋼鐵研究專家馬忠普主任對《投資者報》記者說。
　　馬忠普解釋說，淡水河谷是世界最大的鐵礦石企業之一，在與中國的貿易中，已經掌握了定價權，如果再掌握了運輸環節，會在中國形成現貨市場，從而操縱出口到中國的礦石價格，影響到鋼鐵下游行業。
　　但這跟運輸方式本身并沒有太大的關系，最根本的還是整個鐵礦石供應機制。
　　眾所周知，因為固有的現狀和體制問題，中國在世界鐵礦石交易中，屢屢吃虧。馬忠普認為，如果理順礦石的供應機制，加強礦石定價的話語權，將使大型輪船更加降低成本，也有利鋼鐵行業更好地發展。
　　“但在現有情況下，掌握了運輸，淡水河谷的話語權更強。只不過淡水河谷的大船并沒有造成實質性的威脅，只要密切防范就可以了�！瘪R忠普說。
　　然而，鋼鐵研究總院東濤教授則認為，淡水河谷自建船隊不會影響到我國的礦石供應安全。目前中國鋼鐵行業正在壓縮落后產能，今后鋼鐵的進口量可能會逐步減少，淡水河谷的產量也會相應減少。
　　而其自建大船，只是運輸方式上的一種轉變，只會帶來運輸成本的降低，并不會給中國的鐵礦石供應帶來更大的壓力�！盀槭裁床坏�然視之呢？” 東濤如是說。
　　各方博弈或致“反對無效”
　　雖然船東公司明確反對淡水河谷自建大船，但是港航業的另一個主角——港口行業卻呈現完全相反的態度。從大連港接受40萬噸級輪船停靠就可窺見一斑。
　　大連港董秘朱宏波在接受《投資者報》記者采訪時表示：“我剛剛出差回來，沒有看到40萬噸級輪船�？吭诖筮B港。不過既然很多媒體都報道這件事，那就應該是有吧�！�
　　一位不愿透露姓名的港口負責人也說，當然希望能夠接卸大型輪船，這不僅僅是港口能力的一種象征，更能夠提高港口吞吐量，不能因為影響到航運事業的發展就阻止淡水河谷大船停靠中國。
　　“輪船大型化是行業發展的趨勢�！敝袊�港口協會副秘書長杜麒棟表示，交通部從安全角度考慮，要求船舶不能超過碼頭的接卸能力，但交通部同時要求一船一議，可以利用更多的拖輪、潮汐漲落等條件，將較大的輪船�？吭谳^小的碼頭。而且，董家港等碼頭已經具備了裝卸40萬噸級輪船的能力。
　　大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌在給《投資者報》的書面回復中表示，“中國船東能否阻擊淡水河谷的大船已經成為一個巨大的問號”，因為“淡水河谷船隊中的12艘大船將由中國造船巨頭榮盛重工建造，耗資16億美元”，“淡水河谷船隊的建造資金由中國銀行和中國進出口銀行貸款提供�！�
　　“面對淡水河谷自建大船，航運企業不應該消極地去抵制，而是應該積極地去應對�！倍坯钘澱f，中國船公司應該考慮的是，如何調整運力結構、淘汰落后運力，加強自己的實力，提高服務水平，通過競爭達到強筋壯骨的目的。