寒冷的市場再碰上將至的春節，生意更加慘淡。除了靈便型干散貨船還有些實盤買家，其它各類船型鮮有實盤或成交出現。船廠在努力爭取國內船東的訂單，作最后沖刺，希望在國內市場得到一些收獲。綜合指數CNPI繼續向下漂移，報收在935點，比上期下降0.4%，下跌源全部來自干散貨船。干散貨船綜合指數 CNDPI下跌0.7%報914點，油輪綜合指數CNTPI和集裝箱綜合指數持平，分別報973點和979點。 
上一期報告中談及不少船廠度日艱難、破產重組的消息，本期也只能繼續報告壞消息。2010-2011年山東海豐在舟山某船廠總共訂造了8艘1100箱的集裝箱船，合約造價達1.5億美元，船舶預計在2012至2013年間交付。海豐在2011年9月行使了2艘的選擇權，到了2011年底，選擇權期限即將過去之際，海豐宣布放棄行使其余的選擇權，這就意味著這家船廠丟失了一大筆造船業務。
船舶基金創始人去世
所有壞消息中最為突然和令人不安的，當屬訂造了大量新船的中國船舶產業基金創始人徐輝突然撒手人寰。看著那些每艘價值數千萬美元、正在建造中的新船，只拿到一二百萬訂金的船廠老總們欲哭無淚，不知所措。預計春節后船廠不得不采取“割肉”措施，新船轉售價將出現大幅跳水，由此進一步拖累新造船價格。
在一片蕭條中，也可以發現某些利好趨勢。高附加值船舶的增量彌補了傳統三大類船型的訂單下降；其中，LNG船訂單在2011年共有54艘，2010年僅有6 艘訂單，增幅達到9倍；8800標準箱以上的大型集裝箱船訂單也暴漲225%；另外，海工訂單在高油價的背景下也呈現明顯增加的趨勢。
LNG船訂單去年增九倍
受益者顯然是技術相對先進的韓國造船業，而中國卻從造船載重噸世界第一的寶座迅速滑落，且不知是否已到市場谷底。以干散貨船為例，它與世界經濟的關聯度最大，尤其是海岬型船。有無機會翻身，一要看世界經濟的復蘇步伐，二要看世界物流格局是否繼續，三要看船舶大型化趨勢是否能夠成功。
第一、二所涉太大，姑置不論，只談第三個問題。當淡水河谷的40萬噸巨輪悄悄靠上大連港碼頭后，引來了中國船東協會的強烈反彈，試圖通過政府的力量阻止大船入港。因為一旦這種巨型船舶進入市場運行，其規模效益遠超傳統的海岬型船，老式船型將被迫退市�；仡櫠�戰后的航運市場周期，向來是一場沒有終點的馬拉松賽跑，贏家就是具備更低綜合成本的新船，被淘汰的則是競爭失敗的老舊船舶。就中國的造船工業來說，完全有理由歡迎VLOC訂單；追求吞吐量的中國港口也不會去配合中國船東的訴求抵制VLOC入港，此次“Berge Everest”號進入大連港就是一個例證。中國船東以自己的船型落后為理由試圖阻止船舶大型化，有保護主義的嫌疑，恐怕也不會得到政府的直接支持。
海岬型船價進一步走低
在這種市場形勢下，與世界經濟關聯度最高的海岬型船受損最為嚴重。國內某一線船廠報價20.7萬噸NEW CASTELMAX散貨船價格低于5000萬美元，CNPI的基準船型17.6K的海岬型船價格就進一步走低至4740萬美元，比上期下跌1.4%。此間經紀認為實盤報價應該更低。相比之下，節能設計的靈便型散貨船依然是目前被關注比較多的船型，尤其是經改良后的設計（如37K和39K級），仍然有實盤買家。和海岬型船一樣，靈便型船的大型化趨勢亦十分明顯。
兩周來油輪和集裝箱船市場上幾乎沒有實盤詢價或成交，所以指數的呆滯不動意味著有價無市而非價格穩定。