作者：大連海事大學世界經濟研究所 劉斌 　　2011年世界經濟在艱難中復蘇。美國經濟在高失業、低增長、低投資和低利率的困擾中艱難地增長。當債務危機在歐洲“豬國”中接連不斷爆發時，日元的升值和大地震讓日本本來就步履蹣跚的通縮經濟變得更加踟躕難行；與此同時，巴西和印度的經濟迅速地被通脹戴上枷鎖，15%的通貨膨脹讓政府無所適從。
　　與低迷的世界經濟相比，全球航運業的巨額虧損有過之而無不及。由于自年開始運力的過剩，海運費開始就一路走低。集裝全球運力增加了14%，而運量只增加3%強，利潤巨幅下降。據克拉克松預計全球海運界2011年虧損達200億美元。不僅如此，馬士基打出了建造1.8萬TEU的巨輪計劃和天天馬士基的24小時計劃,攪得業界惶惶不可終日；淡水河谷40艘40萬噸VLCC的巨輪計劃和 Berge Everest號最近靠泊大連港如同火上澆油。
　　盡管世界經濟和航運經濟寒風陣陣，但中國經濟卻寒梅獨秀，雖然增長放緩，然而仍可以保持8%以上的增長，尤其是港口經濟。據中國國際廣播電臺報道，港口吞吐量在全球需求不振的背景下，保持了10%的增長，吞吐量達91億噸。上海港集裝箱吞吐量突破3170萬標箱，再次穩坐世界第一大港的交椅。
　　大連海事大學世界經濟研究所根據2011年前三季度的季報和對全年上市公司的推算，港口15家A股上市公司的營業收入達643億元，同比增長9.2%，凈利潤增長可望同比增長4.4%，達143億元，凈資產收益率有望達1.6%，每股盈利可望達0.28元。唐山港、天津港、寧波港、上港集團、深赤灣、鹽田港、天津港、錦州港、營口港，大連港、連云港、日照港、廈門港、廣西港口集團等港口上市公司將不同程度呈現凈利潤增長的勢頭。與虧損的航運上市公司形成鮮明對比的是，港口公司的利潤猶如寒冬的報春梅，昭示著經濟復蘇的姍姍來遲。
　　在歐美日各國走出金融危機的困擾之前，港航經濟在2012年里仍將是舉步維艱，港口在大規模投資有效地解決了大型化、深水化、信息化、現代化的港口功能性問題后，深層次的轉方式、調結構等深層次矛盾有待解決。以下問題將成為2012年的首要問題：
　　1、 吞吐能力過剩
　　投資過大，已出現嚴重的產能過剩。2007年港口總資產周轉率為47%，2008年為38%，2009年為32%，2010年為28%，2011年將為22%。以鐵礦石碼頭為例，吞吐能力已達25.5億噸，而2011年的進口總量維持在6.6億噸左右。如果按每年10%的速度遞增，中國港口鐵礦石的吞吐能力在2025年以前處于裝卸能力過剩的狀態。
　　2、 同質化競爭
　　我國港口從南到北相距200公里就有一個港口，且鐵礦石、油品、煤炭、糧食、集裝箱、散化等產品是其主要的裝卸產品。這種地理位置的近距離、裝卸功能的無差異導致港口企業競相壓價，導致裝卸利潤下降。在面臨如淡水河谷國外貨主時有被各個擊破的潛在危險。
　　3、 高危港口
　　港口沿海一帶建立了密集的石油、化工和危險品聚集的工業區和儲藏區，由于港區不同作業公司共用一個航道，一旦航道因大型船舶海事事件堵塞航道或造成礙航等潛在危害的發生，將會給港口和臨港產業造成癱瘓。交通運輸部應以立法形式保護高危港口，禁止超大型的油輪、鐵礦砂和其他散化船舶直接進入高危港區。
　　實現轉方式、調結構的實施戰略應有三個轉變：1、由港口生產單一利潤來源向物流鏈增值的轉變；2、由吞吐量增長向生產效率和資本效率提升的轉變； 3、由粗放式經營向精細化管理的轉變；4、由世界大港想世界強港的轉變。在調結構方面要進行三大港口板塊的結構調整：1、生產板塊；2、物流板塊；3、臨港產業板塊。為實現“四轉三調”，有必要開展五大實施戰略：1、資本運營戰略；2、產權優化戰略；3、信息化戰略；4、人才戰略；5、綠色港口戰略，其目的在于降低成本、提高利潤，形成專業化、規模化的物流鏈價值增值。