萬邦船舶服務公司早前就船舶設計、船舶融資、船舶設備配件選擇和船舶監造等問題，分別向亞洲區內有實力的25家船公司與船東，對中國造船業的現狀做了一次問卷調查。調查顯示，質量、價格與服務三項基本要素，仍是船東選擇船廠的首要考慮因素，而中國的一級船廠在上述三項目都處于偏低水平。
當前全球約有2成商船噸位屬于香港和新加坡船東名下，此次調查共收回16份問卷反饋，佔總問卷的64%，一定程度上反映海外船東對中國船廠的看法。據了解，此次調查出現一種罕見的情況，該公司曾向9大世界一級船級社發出問卷，但只收到1份反饋，其他船級社不愿響應該問卷。業內人士認為，是由于各大船級社當前正大做中國監船生意，恐怕講真話會帶來業務上的不利，故此保持沉默。
現時全球經濟低迷，人力成本不斷增加，中國造船業正面臨前所未有的挑戰，有業內人士認為，現時中國造船業已具備硬實力，但軟實力對比造船強國──日本和韓國，仍存在差距。
中國船報價低日本15%
報告顯示，質量是船東選擇船廠的首要考慮因素，其次是價格和付款條件（圖1）。有半數船東認為，他們期望中國的報價比日本同類産品低10%至15%，大多認為比韓國低5%至10%，主要是對質量的考慮（圖3）。同時，航速、油耗和轉售價格也是相當重要的考慮因素。
在過去幾年，船舶逐漸成為金融機構的投機商品，出現一群與遠洋運輸毫無關系的投資船東，他們利用船舶獲利，對船舶質量的重視亞于傳統船東。船舶商品化導致市場的大幅波動，增加了惡性價格競爭發生的可能性，最終降低産品的質量和阻礙公司長期策略的制定。數據顯示，47%的反饋認為中國一線船廠質量低于日本船廠，另有47%認為比日本船廠相比距離頗大，大多認為比韓國船廠稍低（圖2）。
調查結果引人深思，推薦船廠避免單純的用降價來競爭，盡量發揮自身産品的特點，依靠船廠的體系來保證船舶質量，而不是單單依靠監造人員。研究表明，大多數船廠的體系貫撤不力，其可操作性也有待提高。另一方面，近年來中國船廠的數量大幅增加，導致人才嚴重流失，技術后備力量明顯不足，技術質量下降。
設計失分 設備可靠性低
在船舶設計方面，大多船東首先推崇日本設計，其次是歐洲。對于中國綠色船舶設計和船舶設備可靠性的印象分，有七成半的問卷打在5分以下（10分滿分），其中3分和4分的佔多數（圖4）。調查所得，中日合資的中遠川崎造船廠是世界一級船級社眼中質量最有保證的造船廠，主要是由于全面沿用日本川崎重工營運、資材和生産管理模式和體系。
評分之低猶深刻反映中國船廠的造船質量和設計水平不足，有船東反應，船舶設計和建造往往引用過去的規范和商業要求，很少有前瞻性地考慮將來的航運市場對船舶技術和營運要求，態度保守，墨守成規，市場反應不夠快。國內眾多造船廠在這方面已具備實力，但仍不愿改變，往往需要花費大量時間和精力，才能說服船廠進行較深的研究和改進規范書。
船東在管理、運營方面擁有非常豐富的知識，這些經驗是可以幫助船廠和設計院設計、建造出功能更加完善的船舶。但遺憾的是，中國船廠的設計院、船廠和船東間往往缺乏交流，尤其是在交船后，如果船廠和設計院能夠在交船后，投放更多的精力和資源了解實際船舶運營方面的問題，將對船廠以及設計院的未來發展奠定不菲的基礎。
報告更指出，屬于粗放型的乾散貨船是多數船東在中國船廠建造的主要船型，而在韓國則較傾向于油輪和集裝箱船，在日本油輪、集裝箱船和散貨船的首選則比較平均。
外包管理制度受批評
報告還批評中國船廠的外包管理制度，雖然制度可幫助船廠有效控制和降低成本，防止公司過度膨脹，人員擁塞，但有不少分包商為了盈利，實行「包上包」，導致人員流動性增大、素質差，造船質量不穩定。在設備質量上，把關亦不嚴謹，多數船舶的質量問題都是由設備引起的。
近年來，船廠在中國境內可以完成的售后保修服務已有一定提高，但在境外仍有不足，不少船廠要求船東將船舶帶回中國后，才進行保修，另有船東推薦船廠學習當年現代汽車打開北美汽車市場局面的做法，這當延長保修期，從而在與日本和韓國的競爭中提高市場競爭力。