——在短短數月內使兩家大型散貨船公司頭痛不已的金輝船務究竟是怎樣的一家企業呢？頻頻出擊的動機又是什么呢 
“當時真是噩夢般的感覺啊�！贝笮氯A物流總部辦公室一位專員不久前向記者感嘆道。從去年年中開始，中遠集團和大新華物流先后陷入與船東的“欠租門”事件而引發業界的關注。在這兩起“欠租門”事件的背后，我們都能找到一家船東的名字——香港金輝船務（Jinhui Shipping and Transportation Limited）。
2011年11月10日，金輝船務向《每日經濟新聞》透露，大新華物流欠其租船費用已累積達到約480萬美元，其正考慮通過訴諸法律手段要回欠款。該消息一經發布立即引爆業界，輿論一片嘩然，大新華物流也因此被推上輿論的風口浪尖。
而在此之前，中遠集團“欠租門”事件高潮時期，金輝船務也指出“金輝船務不會容忍租費或其他任何款項的長時間拖欠，如果中遠集團背棄合同將面臨嚴重后果�！边@使得金輝船務成為唯一敢于在租費糾紛上挑戰中遠集團的亞洲船東。
許多人不禁要問，在短短數月內使兩家大型散貨船公司頭痛不已的金輝船務究竟是怎樣的一家企業呢？頻頻出擊的動機又是什么呢？
背景不簡單
根據公開的資料，金輝船務成立于1987年，最早主要為中國內地和香港企業提供海運服務，重組后將業務調整為在全球范圍內租賃干散貨船舶。1991年4月重組成立金輝集團后在香港聯交所上市。1994年5月金輝集團將航運業務整體剝離，在百慕大重新注冊成立金輝船務有限公司，并使其在挪威奧斯陸交易所上市。剝離后的金輝集團成為空殼公司，主要收入來自于所持有的金輝船務54.77%股權。根據金輝船務在挪威的公告顯示，截至2011年10月，金輝船務共擁有39艘散貨船。其中，超大靈便型和大靈便型船舶33艘；巴拿馬和超巴拿馬型船各2艘，幾乎全為自有船舶，是亞洲最大的干散貨船東之一。
據香港大福證券分析師透露，金輝船務之所以呼風喚雨，主要與其在中國內地的深厚人脈有關。上世紀80年代，金輝船務的創始人吳少輝在從事有色金屬交易時，與中國有色金屬工業總公司（中國有色）的吳建常建立了業務聯系，據傳成立金輝船務后，便順此關系代理了許多中國國有企業的船運業務。1991年金輝集團上市后，吳少輝將金輝集團近二成的股權贈予中國有色，并邀請時任中國有色總經理的吳建常出任金輝集團名譽主席。
1992年，中國有色希望借助吳少輝之力在香港借殼上市融資，并成立了在香港的窗口公司東方鑫源。1993年4月底，金輝集團與中國有色共同組成財團，收購了在香港上市的羅氏地產，并將其改名為東方鑫源有色集團（東方鑫源有色），準備將原東方鑫源資產注入其中后借殼上市。
俗話說天有不測風云，正當一切塵埃落定之時，半路卻殺出個程咬金。一直想打入中國內地市場的添發慶豐集團董事長陳發柱與長江實業集團的李嘉誠合作，通過與中國有色深圳分公司合作、入股鑫成國際（上市后易名為天行國際）、與中國有色上海分公司合作投資上海長發花園、與長實和黃組建公司投資上海梅隴鎮廣場等措施積極爭取與中國有色的合作。在陳發柱與李嘉誠的努力下，中國有色最終在1994年年底將東方鑫源獨立上市（現名五礦資源），中國有色占股52%，添發慶豐與長江實業占股22%。而金輝集團與中國有色共同持股的東方鑫源有色（現名五礦建設，0230.HK）則無緣成為窗口上市公司，只能從事房地產開發業務。此后，吳少輝出售股權，退出東方鑫源有色。
至此之后，金輝集團與中國有色之間的船運合作開始磕磕碰碰，許多國企也開始將船運業務委托給內地的散貨航運企業。1998年，國務院決定對機構進行改革，撤消包括冶金工業部和中國有色金屬工業總公司在內的9部委，另成立中國銅鉛鋅集團公司、中國鋁業集團公司、中國稀有稀土集團公司三大集團公司和國家有色金屬工業局。2000年6月，之前改革遺留下來的中國有色金屬工業貿易公司（總部）、中國礦業國際有限公司和中國有色金屬（香港）集團有限公司被中國五礦集團重組，成立五礦有色金屬股份有限公司，在香港上市的東方鑫源以及東方鑫源有色亦被劃入五礦集團，至此，金輝船務與中國有色之間的資本合作關系正式結束。
缺少國有礦企支持的金輝船務很快面臨訂單枯竭的窘境，于是吳少輝將金輝船務的戰略由運營船舶轉向直接租賃船舶。雖然金輝船務失去了重要的合作伙伴，但其在國有企業中的人脈仍十分深厚，又趕上之后的航運繁榮期，金輝船務借機跨越式擴張船隊規模，通過租賃散貨船建立了巨大的業務規模。
緣何“叫板”租方
2008年金融危機爆發后，航運業在經歷了一個短暫的反彈期后迅速下滑，無論是船東還是租船方均面臨著嚴峻的經營壓力，租船方要求修改合約調低租價的呼聲漸高。不過在市場不景氣的大環境下，船舶的承租雙方一般都能較友好地重新達成協定，像金輝船務那樣向租船方“叫板”的船東并不多見。
某香港航運業人士表示，金輝船務之所以成為為數不多屢屢向租船方“叫板”的船東，主要是因為其客戶違約數量較多、2011年業績下滑較為嚴重以及“曾經的痛”。
根據金輝船務的內部報告，2011年后，航運業持續低迷，金輝船務的多家客戶出現支付困難甚至破產。2011年2月15日，高麗海運破產保護獲批，當月，高麗海運向金輝船務提交了終止期租合約的通知，其所欠金輝船務3770萬美元只能進入法律追償程序，金輝船務認為只有部分欠款能被要回。3月18日，擁有38艘船舶208萬噸運力的巴拉歌船務有限公司宣布倒閉，進入自愿清盤程序，其所欠金輝船務的約3860萬美元的應付款很可能會打水漂。
在這些事件的影響下，加上租金持續下跌，金輝船務2011年的業績出現大幅下滑。根據其在挪威發布的報告，2011年1—9月，錄得營業收入2.41億美元，同比下降5.5%；凈利潤僅7700萬美元，同比大幅下降36.4%；經營活動所得現金流為9400萬美元，同比下降15.3%。作為金輝船務主要收入來源的散貨船租金在2011年下跌嚴重，報告顯示，旗下散貨船平均日租金由2010年三季度的29102美元下跌至2011年三季度的20325美元，同比下跌30%。其中，好望角型散貨船租金更是由2010年的83678美元下跌至2011年三季度的12048美元，跌幅達86%。
租金的巨幅下跌使得許多在2007年航運繁榮期租金高位時與金輝船務簽下長期合同的船公司承受了巨額的虧損，叫苦不迭，并拒絕以協議價繼續支付租金，希望金輝船務能“放生路”下調租金重新簽訂協議。對此，金輝船務卻出人意外的強硬，并反復告誡船公司要尊重“契約精神”。
香港相關人士透露，金輝船務之所以沒有像其他船東那樣與租家“互作妥協”，除了其本身所面臨的經營壓力外，也與其在2004年BDI一波“高峰”時期的慘痛教訓有關。
2004年，全球干散貨運輸業進入歷史少見的繁榮期，BDI由不到3000點暴漲至6208點。但就在太平洋航運和中遠集團賺得盆滿缽滿之時，金輝船務的業績并未隨行業的景氣而上升，其2004年的半年報顯示，2004年上半年虧損7969萬港元，成為業內“奇葩”。究其原因，是由于其在2003年前的航運業低迷期與客戶簽訂了租金較低的長期合約。待這些合約到期時，金輝船務已錯過2004年BDI的首個高峰，根本無法受惠于運價和租金的暴漲，業績自然無法提升。據業內人士透露，當時金輝船務也曾與租賃方溝通，希望重新簽訂租金較高的合同，卻遭到了所有客戶的拒絕，并被告知“契約精神是航運業的基本”。對此教訓，金輝船務自然牢記在心。
不過面對航運業的持續低迷，金輝船務現時的態度也開始軟化，金輝船務副總裁程偉文2011年12月在接受采訪時表示，在當前航運業持續低迷的局勢下，有些船公司無法保證足夠的現金流支撐，因此，面對之前訂立的高運費合約，很多船公司可能會違約。他說：“越來越多的客戶希望重新商談合約條款，我們也會在適當的時候作出部分妥協�！�