不斷有越來越多的公司接受萬箱集裝箱船，集裝箱海運的“大”航海時代即將展開。然而，大船對單次貨量的提高，雖降低了單位成本，但在航線、航點的營運彈性上有所不足，卻也是不爭的事實；集運業的萬箱船時代確實已經來臨，但營運效益是否如航運公司所宣稱，仍有待更長時間的觀察。 
　　目前，全球前三大集裝箱航運公司均已陸續接收10000TEU以上的超大型集裝箱船，臺灣長榮海運、陽明海運也宣告要透過租賃方式，在2013-2015年間切入萬箱船布局。
　　目前所營運的最大型集裝箱船是全球第三大航運公司達飛輪船旗下的16000TEU“CMA CGM Marco Polo”號，而第二大航運公司地中海航運的14000TEU級集裝箱船則緊追其后。至于龍頭航運公司馬士基航運則將在明年起取得18000TEU超大集裝箱船。
　　值得注意的是，大型集裝箱船雖然降低了單位成本，不過在靠港時的裝卸操作上，對港口的基礎建設要求更高，包括吊車數量必須增加、碼頭長度也須加長到超過400米，且萬箱大船堆疊層數更多，下貨時間拖長，無形間也拉長了靠港的時間成本，對港口營運業者而言，構成服務升級的挑戰。而對短船期、短靠港時間等操作靈活度要求更高的區域型航線來說，萬箱船更是討不到便宜。
　　目前主力萬箱船大部分投放在亞歐航線市場，而泛太平洋航線直至今年9月間，才有14000TEU超大集裝箱船開始營運，主要就是受限于部分主要港口基礎建設，尚未跟上航運公司快速擴張的大船布局所致。
　　另一方面，海運業內人士則指出，大型集裝箱船的載貨量提升，意味著單趟次必須攬更多貨物，若市場整體需求不佳，無形間也對航運公司艙位構成壓力，雖然大船對低運價耐受力較高，不過市場會否因此受到擾亂值得注意。
　　截至目前為止，全球航運公司陸續投入的大船運能效益尚未明顯體現出來，萬箱船時代的營運效益是否如航運公司宣稱的能夠大幅彈升，仍需更長時間方能看到效果。