國有壟斷的俄羅斯鐵路公司近日在哈薩克斯坦首都阿斯塔納主持了一場主題為“1520戰(zhàn)略合作伙伴：中亞”的國際鐵路峰會。1520代表著俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦等國鐵路使用的闊軌軌距1520毫米，這是全球第二大被廣泛應(yīng)用的鐵道軌距。 
　　隨著東亞與歐盟之間貿(mào)易往來日益密切，俄羅斯以及哈薩克斯坦等國希望在歐亞大陸扮演交通樞紐作用，讓歐亞之間更多的貨物以陸路運輸方式過境。泛亞鐵路北部通道就成為業(yè)已存在的著力點。
　　泛亞鐵路北部通道連接歐洲和太平洋（601099），途經(jīng)德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克、蒙古、中國至朝鮮半島。但由于這條通道上的國家鐵路軌距不同，鐵路運輸并非無縫連接。比如與俄羅斯不同，中國使用的是1435毫米國際通用標(biāo)準(zhǔn)軌距。
　　不過，俄羅斯已經(jīng)通過國際鐵路峰會將它對歐亞鐵路亞洲部分的掌控野心公開宣示。俄鐵近年在國際軌道鋪設(shè)與物流建設(shè)方面同樣進(jìn)展迅速。俄鐵總裁亞庫寧在本屆鐵路峰會上高調(diào)宣布，俄羅斯、哈薩克斯坦和白俄羅斯三國鐵路公司計劃在統(tǒng)一經(jīng)濟(jì)空間框架內(nèi)建立聯(lián)合運輸公司。根據(jù)路透社消息，俄鐵剛剛從該國最大銀行俄羅斯聯(lián)邦儲蓄銀行貸得500億盧布。
　　來自重慶的渝新歐物流公司董事長也應(yīng)邀出席了此次會議，該公司在今年4月才正式成立，是全球惟一的由四國鐵路部門合資組建的鐵路物流公司，股東包括俄羅斯、哈薩克斯坦、中國和德國四國鐵路部門，俄鐵下屬的物流子公司擁有該合資企業(yè)16.3%的股份。
　　據(jù)重慶市政府駐渝新歐物流有限公司特派員周樹林介紹，渝新歐很大一部分關(guān)注點就在于經(jīng)由重慶、鏈接泛亞鐵路輻射東盟及印度地區(qū)。
　　1520毫米俱樂部
　　哈薩克斯坦總理謝里克.阿赫梅托夫在此次鐵路峰會上表示，中亞區(qū)域內(nèi)鐵路運輸?shù)陌l(fā)展以及1520毫米軌距的鐵路網(wǎng)絡(luò)潛在能力至關(guān)重要。哈薩克斯坦處于幾條國際鐵路縱橫交錯的中間點上，連接歐亞走廊。哈薩克斯坦也是中國通過泛亞鐵路北段前往歐洲的必經(jīng)之國，中國已投資并啟動修建哈薩克斯坦通往歐洲的鐵路項目。
　　但哈薩克斯坦及中亞其他國家的鐵路軌距與國際通用軌距(1435毫米)不同，寬度為1520毫米。連同俄羅斯、白俄羅斯在內(nèi)，使用此軌距的國家被稱為“1520毫米俱樂部”。
　　俄羅斯積極推動的“1520毫米俱樂部”還在擴(kuò)大。除去獨聯(lián)體國家、波羅的海諸國、芬蘭、蒙古，闊軌可能還將延伸至奧地利首都維也納。俄鐵總裁亞庫寧說：“我們最終會成功，即使這項工程充滿艱辛，因為它連接的是采用不同軌距甚至是不同傳統(tǒng)的體系。”
　　芬蘭是北歐少有的“1520毫米俱樂部”的會員，雖然芬蘭的寬軌其實是1524毫米。芬蘭坦佩雷理工大學(xué)土木工程系主任Pauli Kolisoja解釋成因說，原因只有一個，就是歷史。
　　在17世紀(jì)芬蘭開始建造鐵路時，作為沙俄治下的自治國家，芬蘭選擇了按照俄羅斯的標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)筑鐵軌軌距。
　　即使在今天，芬蘭的運輸現(xiàn)狀也不會有大的轉(zhuǎn)變——芬蘭與俄羅斯之間有著最長的陸地邊界，相同標(biāo)準(zhǔn)的軌距使得芬蘭更容易在東西之間運輸貨物、運送乘客。芬蘭與西歐國家間的貿(mào)易運輸大多通過波羅的海的航運完成，這也是西歐國家使用標(biāo)準(zhǔn)軌距的原因。
　　在芬蘭北部與瑞典交界處有一些闊軌和標(biāo)軌的鐵路交接，但是如果是大規(guī)模的、高流量的運輸，勢必是難以負(fù)擔(dān)的。Pauli Kolisoja表示：“我很難想象有行之有效的其他方法來解決軌距問題。”
　　“狹窄”的出口
　　受到軌距標(biāo)準(zhǔn)不一的制約，通過泛亞鐵路北部通道連接中國與歐洲的往來貨物運輸，勢必存在換軌程序，增加運輸時間和成本。泛亞鐵路在波白邊界(由標(biāo)準(zhǔn)軌至1520毫米闊軌)、中哈邊界及中蒙邊界(由標(biāo)準(zhǔn)軌距至1520毫米闊軌)換軌。
　　中哈邊境(阿拉山口—多斯德克)口岸仍然是中國過境中亞通往歐洲的惟一鐵路線。阿拉山口鐵路局辦公室一名工作人員表示，該火車站已竭力將運量提高到“歷史上的最高成績”， 但由于只有兩條軌道，可以說經(jīng)濟(jì)建設(shè)與對外貿(mào)易需求都不能滿足。
　　阿拉山口站最初的設(shè)計只有30萬噸，今年年底預(yù)計的任務(wù)是完成1650萬噸，現(xiàn)今每天經(jīng)過10-11列火車，運力已經(jīng)到達(dá)瓶頸，再加上換軌裝卸(根據(jù)不同的車型、貨種，中間夾雜報關(guān)報檢、清關(guān)、裝卸的時間)，貨物在口岸的滯留時間可能為10-20天。
　　一位已在歐亞鐵路線上從事貨運將近10年的物流商表示，最困擾貨運的就是口岸換裝這一段，比如只需要8天的路程，現(xiàn)在耗時35天。
　　泛亞4種軌距
　　泛亞鐵路是一個統(tǒng)一的、貫通歐亞大陸的貨運鐵路網(wǎng)絡(luò)。亞洲18個國家的代表于2010年4月10日在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃最終得以落實。
　　按照協(xié)定的規(guī)劃，4條“鋼鐵絲綢之路”構(gòu)成的黃金走廊就可以把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線和支線將編織起一個巨大的經(jīng)濟(jì)合作網(wǎng)絡(luò)。
　　但目前有關(guān)國家不得不面臨統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)海關(guān)、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設(shè)資金，統(tǒng)一建設(shè)步伐的艱巨任務(wù)， 軌距不同就是其中主要問題之一。現(xiàn)行有4種軌距：歐洲大部分國家、土耳其、伊朗、中國和朝鮮半島標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米，芬蘭、俄羅斯以及其他前蘇聯(lián)加盟共和國采用1520毫米闊軌，印度、巴基斯坦、孟加拉國和斯里蘭卡多數(shù)采用1676毫米闊軌，東南亞則多采用1000毫米窄軌。
　　中國—東盟中心秘書長馬明強(qiáng)也表示，由于軌距不同和對接問題，泛亞鐵路連接南亞(老撾、緬甸和柬埔寨)的3條線路的全線貫通時間仍無法預(yù)計。“我們希望越早貫通越好，越早中國和東盟雙方越受益。在東南亞賣得很便宜的水果賣到中國成本都不低，主要是運輸問題”。