作為衡量上海國際航運中心建設的硬指標，上海港區集裝箱吞吐量仍然位居世界第一，而一個不容忽視的危機是，上海港口硬件已經影響其加快增速。 
　　華東師范大學國際航運物流研究院院長包起帆表示，上海港各港區的吞吐量已經超過了其設計能力。
　　多位航運交通業的人士近日提出構想，是否能夠利用長江深水航道疏浚土吹填成陸，將位于長江河口的橫沙東灘開發為大型港口，以解上海港口之困。
　　據了解，此前已有上海高層對此構想進行批示，但構想是否能夠變成現實還需“從長計議”。
　　繁榮背后的困境
　　借力于長江流域這一中國最大的東西經濟走廊，上海已經成為世界集裝箱第一大港，但這一地位似乎并不穩固。
　　根據今年1-9月份集裝箱吞吐量的統計數據，新加坡港為2377.3萬TEU（即國際標準箱），增長6.8%，而上海港為2422.3萬TEU，增長率為1.9%，僅領先新加坡45.1萬TEU。
　　華東師范大學國際航運物流研究院院長包起帆表示，如果按照這個增長率發展，新加坡極有可能反超上海，重新奪回集裝箱吞吐量世界第一的寶座。
　　盡管如此，上海港各港區已經是超負荷運營。目前上海港的主力港區分布在外高橋、洋山、羅涇，而這三大主要港區2011年吞吐量已經分別是其設計吞吐能力的1.41倍、1.39倍和1.69倍。
　　而河口海岸學家、中國工程院院士陳吉余表示，上海港的進一步發展已經遇到了岸線匱乏的瓶頸，“外高橋港區已經將上海的大陸深水岸線用完�！�
　　此外，目前上海港的航道也已經不能適應船只大型化的時代發展，“洋山港作為上海的樞紐港，吃水也只能達到15-16米，”陳吉余說，“現在集裝箱船的發展已經到了能夠吃水18米左右的新一代船型，長江口12.5米的水深只能將深水巨船拒之口外了�！�
　　“實際上，更不利于上海港發展的是其目前的集疏運方式�！币晃徊辉妇呙�的交通航運業內人士告訴記者，“目前上海港區集裝箱運輸主要以公路為主，這一成本是遠遠的大于水路運輸�！�
　　“過高的物流成本會極大降低上海港相對寧波-舟山等港口的競爭優勢�！鄙鲜鰳I內人士說，“上海港目前還是依靠腹地，如果物流成本無法降低，何談航運、貿易？”
　　橫沙構想
　　包起帆認為，謀劃擴展新的岸線，建設新的深水港區應該擺上議程。
　　按照包括陳吉余、包起帆在內的專家的構想，與外高橋港區水域距離約60千米，與洋山港區水域距離100千米，“面向大海有兩側航道，背靠陸地有一片前灘”的上海橫沙灘地恰好適合構建與上海國際航運中心相匹配的深水港。
　　據包起帆提供的資料，如果對橫沙東灘進行吹填，可以形成約100多千米的岸線，其中20米的深水岸線約為50千米。這將遠遠地超過目前外高橋港區和洋山港區的岸線長度。
　　更為重要的是，如果在此建港，集疏運可以以水水中轉為主，降低物流成本，并緩解上海市路上交通擁堵的壓力。
　　上述專家認為，橫沙開發主要以吹填成陸，不需要占用農業用地、也不涉及動拆遷，便于總體規劃，“另外還可以將長江口深水航道疏浚土進行就近吹填，解決疏浚土的利用問題”。
　　但這一構想要變為現實并非易事。
　　在12月1日對橫沙利用所召開的專題研討會上，會議名稱被謹慎地定為“2020年后的上海海洋新城和深水新港”。
　　“作為戰略性的布局，肯定是牽一發動全身的�！币晃慌c會的環保領域專家表示，“建設港口是否會對生態造成不可逆的影響？這需要進行深入地研究�！�
　　而在一位航運業內人士看來，如果要實現這一構想，還需厘清目前上海各個港區的關系定位�！把笊礁�2005年才開港，僅用了7年時間，上海港的腹地發展模式發生變化的時候，是否真的需要建設這一港口？”