作為世界第一船東國，希臘船東運營的船舶噸位約占全球船舶總噸位的21%。據總部設在倫敦的希臘船東合作委員會（GSCC）統計，截至今年3月，包括在建船舶，希臘船東的船舶總量達到3760艘、2.64億載重噸，噸位較2008年國際金融危機爆發時上漲1%，但船舶數量減少10%。 
　　在近幾年全球經濟不景氣、貿易增長放緩的大環境下，希臘船東受到來自國內主權債務危機和全球航運市場蕭條的雙重夾擊，其一直以來令人矚目的資金實力和經營靈活性優勢面臨考驗。
形勢惡化，政府欲削“航運特權”
　　航運市場低迷對希臘船東的影響最為直接。2010年，希臘船隊規模一度出現縮小，總噸位從2009年的2.63億載重噸降至2.58億載重噸，總數量從4161艘減至3996艘。雖然從2011年開始，船舶總噸位開始回升，但從數量上看，仍呈下降趨勢。
　　這期間，希臘許多中小船東選擇退出市場。目前，希臘船東總計718家，3年間減少了55家，特別是應對市場能力有限的中小船東，僅在過去一年就從350家減至312家。
　　希臘上市航運公司的財務狀況也反映了當前希臘船東的窘境。據統計，該國25家上市航運公司中，有12家在2011年出現虧損，虧損額總計約7.4億美元。另據2012上半年的統計，希臘船東的整體經營情況仍在惡化，形勢將比2011年更加嚴峻。航運業是希臘的重要產業，為該國提供了近10%的工作崗位，并且能賺取大量外匯，僅次于其第二大支柱產業旅游業。半個世紀以來，希臘對航運業基本實行免稅政策。如今，希臘債務危機已經開始波及該國航運業，其一直享受的稅收優惠政策有可能被取消。
　　自2009年年底以來，希臘債務危機陰霾不散，整個航運業也在這段時間步履蹣跚。盡管希臘航運業創造了全國5%的國內生產總值（GDP）、2011年的外匯收入達到141億歐元、創造了20萬個以上就業崗位、相關的員工總數超過40萬個（占希臘總人口近10%），但在主權債務危機不斷惡化的壓力下，希臘政府開始指責航運業，認為希臘航運業并不能創造船東自稱的那樣可觀的利潤。希臘激進政黨左翼聯盟的領導人阿萊克斯·齊善拉斯（Alexis Tsipras）在2012年波塞冬國際海事展覽會期間曾主張廢除航運業的稅收減免政策，并以此作為參選的重要承諾。他認為，航運業應對國家經濟發展擔負起應有的責任，為使國家擺脫危機、經濟發展步入正軌，應該撤銷航運業的稅收優惠。
　　目前，希臘新政府已經成立，正在推行緊縮政策并已取得初步勝利。如果這一政策在航運領域實施，那么希臘船東將面臨一個非常艱難的時期。
　　船東施壓，揚言“出走”要挾政府
　　由于航運征稅政策將帶來相當大的負面影響，整個希臘航運業對此極力反對，船東開始對政府施壓，表示如果取消稅收優惠政策，他們的總部將遷移到其他地區。業內人士分析認為，強制征稅只會使政府損失GDP，因為船東可以在世界上的任何一個地方注冊設立公司。
　　事實上，一些希臘船東已經開始把資產轉移到國外。對于船東而言，如果不再享有稅收優惠政策，將“大本營”轉移至擁有優惠政策且政治、經濟環境更加穩定的國家將是不二的選擇。而且，希臘航運業在歷史上就具有國際化色彩。在擺脫了奧斯曼帝國400年的統治后，希臘開始發展航運業。隨著其航運業的觸角延伸至英國、美國等世界各地，希臘船東的業務和船員隊伍已經全球化。此外，公開募股（IPO）這一融資模式的興起改變了新一代航運經營者的管理理念，更多的希臘船東在紐約等金融市場拓展，他們的資金已遍布全球。業內人士分析認為，就目前形勢來看，航運征稅在短期內不會被提及。
　　從另一個角度來說，希臘政府也不愿意失去航運業的支持。在波塞冬國際海事展上，希臘運輸部部長提出了重組航運業的必要性。他出示了一份由該國經濟與工業研究部門發布的調查報告。調查結果顯示，如果希臘船東將其在國外經營的業務帶回國內，將會推動該國GDP增長160億歐元，同時，其國內的失業率將下降35%。同時，希臘新一屆政府將航運業定位于政府支持的核心產業。該國運輸部部長提出，將把為掛希臘旗的船舶提供全方位服務作為目標，還將通過一系列措施改善船員培訓環境，建立類似設在倫敦和挪威的服務樞紐，以發展海事教育等。種種跡象說明了希臘政府在這場博弈中居于下風。
　　內憂外困，船東多方想轍應變
　　面對當前內憂外患的雙重困境，除了與政府爭奪“特權”待遇，希臘船東還采取了一系列對策，以便渡過難關，謀求發展。
　　首先，選擇投資新時機。
　　希臘船東的“投機”行為“名聲在外”，以往他們能夠較為準確地捕捉低船價之機訂造船舶，而在船價見頂之前收手，甚至被業內人士譽為船價的“風向標”。同樣，在二手船方面，希臘船東也善于低買高賣。由于希臘自身的航運需求有限，其船東在經營航運業務的同時，把船舶視為一種資產進行運作。國際金融危機爆發前，航運市場蓬勃發展，船東手頭資金寬裕。國際金融危機爆發后，特別是在2010年船市短暫反彈后，新船和二手船價格跌落谷底，很多希臘船東認為投資的時機已經成熟，因此，一些希臘航運公司選擇此時擴充船隊，鞏固實力；還有一部分其他行業的企業則在危機后轉而開始染指航運。
　　業內一些人士表示，盡管船舶融資相對困難，但有些希臘船東通過其他行業取得的資產足夠支撐其購船，只要少量甚至不需要向銀行貸款。通常這些新船東會在市場衰退時進入，成為整個航運業新陳代謝的重要部分。很多希臘船東在2008年以后擴充了運力，特別是大中型航運企業。他們在訂造新船和購買二手船方面大量投資，擴充的船舶總量占希臘船東所擁有的船舶總量的比重從2008年的23%上升至2012年的34%。從2008年至今，希臘船東的投資有兩次高峰。第一次是2009年秋，其借低價之際在韓國和中國的新興造船企業大量訂造新船；第二次是2010年散貨船市場迅速反彈時，其訂購了大量散貨船。但是從時機的把握上看，近幾年希臘船東的出手似乎有些過早。
　　總體而言，希臘船東大規模擴充運力的原因可以歸納為：船價低廉、手中現金充裕、掌握投資風險、著眼長期收益、確保融資順利、增加公司資本、借船隊規模化打造長期優勢等。
目前，希臘船東在新船和二手船市場的投資遠大于中國及其他歐洲國家的船東。業內人士認為：只要二手船價格不出現大幅下跌，希臘船東還是會繼續擴充運力，但選擇將更加多樣化且比以前更加謹慎。
　　其次，經營船型多元化。
　　傳統上，希臘船東以經營油船和散貨船為主，特別是大型船舶更為希臘船東青睞；而近兩年，隨著市場變化，希臘船東也開始涉足集裝箱船、氣體運輸船領域，呈現多元經營的趨勢。
　　上世紀90年代，希臘船東很少涉足集裝箱船領域，最初只有Costamare經營過幾艘。此后Danaos開始發展集裝箱船業務。由于集裝箱船租約相對較長，不符合希臘船東進行短期交易的靈活業務形式，因此之后跟進的船東極少。但近幾年形勢發生變化。隨著2010年夏季班輪市場好轉，Thenamaris、Cardiff Marine、Tsakos Group和Capital ship Management等幾家以經營油船和散貨船為主的公司開始連續訂造集裝箱船。此時，德國的集裝箱船船東正身陷困境，國際金融危機以及歐債危機惡化導致德國KG基金無法正常運轉甚至破產。希臘船東當然不會錯過這次機會，手中資金充裕的船東開始將投資目標轉向集裝箱船。
　　截至今年2月底，希臘船東控制的集裝箱船數量雖然只占全球的7%左右，但在德國船東受KG基金影響不斷變賣船舶時，希臘船東大量低價購進集裝箱船，使不少班輪公司也打算從其手中租賃船舶。
　　液化天然氣（LNG）船是希臘船東著力投入的又一領域。早在2003一2004年，希臘船東就開始在LNG船市場嶄露頭角。三大巨頭Dynacom(Danagas）、Tsakos和Angelicoussis Group 成為希臘首批訂購LNG船的企業。而在2011年，越來越多的希臘船東把訂造LNG船作為新的投資契機。2012年年初，ALMI與大宇造船海洋協商，將訂造的2艘超大型油船（VLCC）改為1艘16萬立方米LNG船，由此從ALMI也成為第八個涉足LNG船航運領域的希臘船東。
　　最后，籌措資金多渠道。
　　在2008年國際金融危機爆發后的4年中，希臘船東繼續抄底投資，不僅是因為他們持有充裕的現金，還由于其擁有不同渠道的資金來源，可以通沙國際金融市場獲得投資基金，訂購集裝箱船和LNG船。
　　希臘船東在紐約證券交易所和納斯達克進行IPO融資是常見的做法。國際金融危機爆發后，有6家希臘船東在紐約證券交易所上市。率先發展集裝箱貨運業務的是Costamare公司，其于2010年11月上市；2011年2月，Diana集裝箱貨運公司從Diana航運公司分離出來，并在納斯達克上市，這樣做的還有Michael Bodouroglou旗下的Paragon公司。2012年年初，LNG船運營商GasLog在紐約證券交易所上市，籌集了超過3億美元的資金。
　　希臘航運業四分之三以上的融資來自國外，世界著名船舶融資銀行均在希臘設有分支機構。在商業銀行信貸融資方面，歐洲一向是世界船舶融資的中心，歐洲船舶融資銀行占絕大多數席位。
　
　　2010年，全球共有39家銀行為希臘航運業提供融資貸款，其中，歐洲銀行36家、北美銀行1家、亞洲銀行2家。根據希臘船舶金融咨詢公司Petrofin Research的統計，2001至2003年全球商業銀行對希臘船東年均貸款額不過200億美元的規模；2004年之后，隨著航運市場走強，銀行貸款量突破300億美元。此后，這一紀錄不斷被刷新：2006年突破400億美元，2007年達到669.4億美元，2008年更是創造了732.3億美元的新高。不過，隨著國際金融危機的爆發和持續演變，銀行對航運業的貸款規模急劇縮小，2009年，希臘航運業的銀行貸款降至670.2億美元，降幅為8.48%；2010年進一步下滑到662.4億美元，下降了1.17%。盡管銀行在船舶融資問題上越來越猶豫、謹慎，但希臘船東仍可以從不少銀行得到貸款。
　　值得關注的是，除傳統的歐洲融資銀行之外，東亞國家的一些出口信貸機構除為本國造船、航運業提供融資服務外，現在也抓住機遇，紛紛進人希臘市場。希臘船東Safe Bulkers于今年7月初獲得日本國際合作銀行和花旗銀行聯合提供的3400萬美元貸款，用于其在日本佐世保重工訂造的1艘7.48萬載重噸散貨船。這是Safe Bulkers第二次獲得日本國際合作銀行的信貸支持。
　　中國的金融機構也表現得尤為積極。2010年秋天，中國國家開發銀行向Cardiff提供貸款7420萬美元，這是該行向Cardiff提供的首筆貸款。中國總理溫家寶出席了簽字儀式，他表示中國愿意購買希臘政府債券；并抓住機會成立上限50億美元的信貸機構為希臘船東提供貸款。6個月之后貸款上限提高至100億美元。此舉旨在鼓勵希臘船東向中國造船企業訂造新船。
　　同樣，韓國、日本的金融機構也紛紛進入希臘市場進行船舶融資。由于全球新船訂單量增幅緩慢，這些造船大國正不遺余力地提供資金支持，希望與世界上船舶擁有量最大的國家建立合作關系。