歐線12月提價計劃完成約60%，全年運價仍較近20年均值低55%。　　臨近年底，加上班輪公司月中大幅提價的消息推動，貨主加大出貨力度。歐線船舶倉位利用率回升到85%左右，部分航次超過90%；美線倉位利用率也回升到80%以上。截至12月14日，SCFI歐線運價報收于1350美元/TEU(環比+10%，同比+71%)，原定漲價計劃500-600美元/TEU，實際提價完成約60%；美西線運價報收于2199美元FEU(環比+4%，同比+55%)。
　　即使歷經多次提價，2012年的班輪運費水平仍是近20年中僅次于2009年的最低谷，較近20年均值低55%。為修復運價確保來年盈利，班輪公司(中遠集運、東方海外、韓進海運等)已公布了明年1月的漲價計劃，如果這波漲價成果能夠維持，將為明年集運運價再次提升奠定基矗。
　　12月漲價成功歸因于船東對運力的控制，運力調控措施還將延續。
　　11月中旬以來供求關系嚴重失衡，導致11月漲價成果很快被顛覆，運價三周內迅速下滑超過400美元/TEU或28%。12月起班輪公司加大運力削減力度，除延續一些臨時性的停航措施外，部分班輪公司以小船換大船的方式進一步收縮運力，在較大程度上緩解了運力供大于求的情況。這些措施還在延續:G6聯盟(赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統輪船、商船三井、現代商船)將在明年初暫停亞歐線的7個航次以削減亞運力；CKYH聯盟(中遠、川崎、陽明、韓進)計劃在明年1月中至2月底期間取消亞歐線3個航次以及亞洲-地中海航線4個航次，撤銷運力占亞歐線總運力16.7%；“偉大聯盟”將取消6300TEU的“NYKApollo”輪的兩個航次以縮減美線運力；馬士基將在其亞歐線“AE1”服務的回程方向上進一步降低航速。
　　拆船爆發，有助于緩解運力過剩。
　　集運行業供需差1.7個百分點。2012年新船交付占總運力9.6%；減拆解1.8%、閑置3.5%、減速吸納4.1%；有效運力凈投放增長0.2%。未來兩年新船交付壓力仍然較大，加船減速余地較校只有加大拆解和閑置的力度，才能夠控制住產能。
　　閑置:目前閑置運力占總運力6%，G6聯盟不久前宣布了明年初的暫停航次計劃，估計其他班輪公司也會跟進，未來閑置力度仍有提升空間。
　　拆解:今年集裝箱拆船量猛增，是去年的5.7倍。拆解船的船齡更加年輕化。2012年之前很少有船東愿意拆解20年以內的船舶，即使是行業最低迷的2009年也僅有9艘20年以內船被拆解，而今年有47艘/93000TEU的20年以下船舶被拆解，占總拆解量的33%。我們認為這一趨勢2013年如再延續一年將有顯著效果。
　　投資建議。行業需求面并未出現根本性轉變，但船東提高運價實現扭虧的決心明確，集體控制運力的行為有助于修復供求關系，淡季成功提價為2013年奠定了良好基矗2013年集運公司拆船速度如能在2012年基礎上進一步加快，將加快行業復蘇進程。維持集運子行業“增持”評級，上市公司中海集運“增持”評級。
　　風險提示。運力拆解低于預期；油輪公司隨運價回暖提高航速，間接釋放運力。