□ 本報記者 柴鳳偉 實習記者 郭睿
    如果說2011年中國的航運業是“巨虧”，那么2012年用“慘淡”來形容航運業則毫不為過。市場復蘇成為業界最為殷切的祈望。步履維艱
    深陷低迷依然是航運業2012年面臨的主要形勢。從反映全球航運業景氣度的波羅的海干散貨運價指數(BDI)來看，今年以來，BDI指數持續處于低位運行，并且長時間處于千點之下。
    日前，上海國際航運研究中心發布的數據指出，2012年國際干散貨市場處于歷史低位，全年整體低位震蕩。截至10月底，BDI指數年度均值為908點，為2000年以來的最低水平，同比跌幅達40%。2012年，干散貨船隊運力增幅明顯放緩。據克拉克森統計，截至2012年11月，世界干散貨船隊共有6.74億載重噸，增幅為12.15%。新船交付速度減慢，新船交付總量上漲6.07%，漲幅較2011年出現明顯放緩。與此同時，拆解速度不斷加快，截至2012年10月，共有476艘船舶被拆解，同比上漲了40.41%。然而，全年干散貨海運量同比小幅上漲，漲幅僅為4.12%，增速整體延續2011年下滑走勢。
    從國內行情看，上海國際航運研究中心發布的2012年第三季度中國航運景氣指數顯示，第三季度該指數為78.17點，較上季度下降了16.37點，處于較為不景氣區間。據統計數據顯示，2012年第三季度，按照申萬行業分類，14家航運類上市公司實現營業收入1032.8億元，同比上升5%；凈利潤則呈現全行業整體虧損局面，虧損總額達到了79.7億元。14家上市航運企業中，有9家前三季度出現了虧損。其中，中海海盛、中昌海運、寧波海運和中海發展的前三季度凈利潤跌幅分別達到了587.2%、407.0%、224.6%和149.8%。
    面對航運的極度低迷，提價成為這一年眾多航企最為頻繁的應對手段。今年以來，各大航運公司幾度上調運價。據了解，自今年3月份以來，各大航運公司陸續提價。5月份以來，幾乎每個月初航運公司都會提出漲價，例如歐洲線，上漲幅度一般是600~800美元/標準箱。馬士基今年多次提出漲價計劃，其中僅針對亞歐線的就至少有6次。9月份時，中海集運、中遠集運等公司也上調過中東紅海線運價。但這些漲價大多流于形式，月初漲價后，月底都會跌回去。
    而在上市公司第三季報中，中國遠洋以64億元的虧損額，成為上市公司第三季報虧損榜冠軍。業內人士指出，今年上半年外貿行情低迷，削弱了相關航運公司的市場競爭力。
    賣“家當”也成為不少航企為了扭虧不得不做的選擇。今年賣船最為積極的公司，要屬中海海盛。在今年出售“劍池”、“東山嶺”等6條船后，中海海盛又以206.4萬美元再賣2條化學品船。但是，從第三季報來看，中海海盛2012年前三季度虧損1.7億元，公司預計今年仍將虧損。
    業內人士分析，就目前航運業整體情況來看，大部分公司仍顯示虧損，雖然賣掉部分老舊虧損船只，能夠適當減少來年虧損，但老舊船只有限，能否扭虧為贏仍舊是明年各大船企需要積極關注的重中之重。除了變賣“家當”改善業績外，其他航運公司也紛紛推出了如轉讓股權、出售股份、獲得補貼、增發或發行債券等各種手段籌集資金，補充公司日益緊張的資金鏈。
    航運極度低迷，帶來造船市場的極度不景氣。根據英國克拉克松公司的統計，截止到今年11月，全球新造訂單量達999艘，以DWT（載重噸）為準，同比大幅下降47%。成為繼1999年以來最低。中國造船業同樣也不例外。數據顯示，截至今年11月中國新接訂單量為1670萬DWT，而在去年同期為2682萬DWT，對比下降超過1000萬載重噸，可見中國造船業的困難局面。
    伴隨低迷航運業而來的是航企持續淘汰運力，拆船市場明顯較去年活躍。據統計，今年前三季度全球拆船量約4329萬載重噸 (900艘)，超過1985年頂峰時期創下的4257萬載重噸記錄。然而持續、大量的舊船拆解，致使廢鋼大跌價。拆船企業受前期采買舊船價格偏高和近期廢鋼價格跌幅較大的影響，拆解下的廢鋼等物資嚴重積壓(業內預計高達50萬~60萬噸)，加上人工、融資等各項成本不斷上升，拆船企業有的虧損千萬元，有的虧損億元，生產經營深陷困境。
    港口方面，由于整體宏觀經濟不景氣，港口利用自身良好的現金流進行商品貿易鎖定貨源，以此帶動港口裝卸收入，導致裝卸主業占比下降。收入增速多來源于商品貿易，毛利率也隨之下降。
    從今年前三季度的表現來看，港口行業無論是業績還是股價表現在交運板塊中相對良好。2012年前三季度，港口收入增長18%，歸屬于母公司凈利潤增長4.45%，相比于航空的大幅度下滑、海運的依舊虧損，港口行業在交運板塊中表現良好。
    但從2012年第三季度港口企業信心指數63.33點來看，較上一季度下降43%。這表明航運業的整體蕭條，正在蔓延至港口行業，中國港口企業家對總體行業運營情況并不看好。新的氣象
    在艱難的生存中，今年國內航運市場也出現了不少新氣象。
    3月，天津港、連云港港、青島港和蛇口港4個港口被交通運輸部確定為“低碳港口建設”主題性管理試點單位，率先打造成為全國低碳示范港。港口作為水路運輸的基礎設施，自然也就成為了低碳交通運輸體系的重要組成部分。而首批“低碳港口建設”主題性管理試點單位的確立，不僅將推進我國港口的“低碳”發展，還將進一步促進低碳交通運輸體系建設。
    6月底，財政部、交通運輸部聯合下發文件稱，今年7月1日起，凡在中華人民共和國管轄水域內接收從海上運輸持久性油類物質，包括原油、燃料油、重柴油、潤滑油等持久性烴類礦物油的貨物所有人或其代理人，應當按照規定繳納船舶油污損害賠償基金。該基金征收標準為每噸持久性油類物質0.3元。這為國內船舶油污責任強制保險制度提供了合法依據，而且涉及到小型油輪的相關規定比國際上的要求更高，可以有效地保護我國海洋環境。
    8月，為積極應對航運業的困難局面，促進航運業平穩發展，交通運輸部發布3個方面政
    策，以幫助企業渡過難關：一是關于促進
    我國國際海運業平穩有序發展。二是完善
    管理促進國內航運業健康平穩發展。三是
    允許將融資租賃船舶視作認定企業資質的
    自有運力，并在上海先行試點“可將融資
    租賃船舶視作自有運力”政策。
    11月底，上海航交所正式發布中國進
    口干散貨運價指數 (CDFI)和中國進口原
    油運價指數 (CTFI)，由此三大傳統航運市
    場國內版運價指數全部推出。這是上海建
    設國際航運中心爭取定價權的又一關鍵動
    作。
    12月初，為應對航運嚴冬，山東海運
    聯盟順勢而生。海運聯盟“宣誓”在“寒
    冬”中共擔風險、共克時艱、共贏發展。
    交通運輸部水運局局長宋德星對山東海運
    聯盟的誕生給予了充分肯定。他認為，全
    球經濟復蘇乏力，導致我國海運業進入一
    個結構調整時期，規模小、實力較弱的航
    運企業必然會面臨更大的生存壓力。通過
    加強合作，可以降低成本，分散風險，提
    高競爭力。因此，合作聯盟將成為當前及
    未來一段時間航運市場的趨勢。他建議航
    運企業應該抱團取暖，共享資源，走合作
    發展的道路。
    對于船企而言，轉型發展則顯得迫在
    眉睫。
    日前，熔盛重工董事局主席兼總裁陳
    強在出席上海2012航運交易論壇時表示，
    基于全球造船業產能過剩，公司未來將推
    動產業轉型，除了已經起步的海洋工程業
    務，還將拓展LNG船和豪華游輪等業務。
    陳強表示，目前全球散貨船訂單已明顯過
    剩，油輪訂單亦趨于飽和。由于海事新規的出臺，更多船企青睞低能耗高環保船舶，因此中國船企應加快高新船型開發及時轉型。
    展望2013年，航運業或將迎來深度調整階段，迎來市場轉折點。據IMF預測，明年經濟增長率3.6%，將好于今年的3.3%。如果歐洲債務危機得以平穩過渡、美國經濟復蘇的話，加之新興及發展中經濟體的支撐，世界經濟或許從此步入持續復蘇通道。從船隊發展來看，當前船東造船熱情處于歷史低位，新船訂單量大幅下滑，同時拆解量持續上升，船公司普遍面臨經營困境而被迫賣船。受此影響，未來航運市場供需關系改善的局面開始有所轉機。因此，2013年市場或將迎來市場轉折點。
    至于航運市場的復蘇，集裝箱、干散貨和油輪運輸又各有不同。據上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永峰預測，航運市場運力放緩趨勢明顯，未來1~2年這一趨勢會愈加明顯，然而需求恢復依然緩慢。如果歐洲債務問題在1~2年內有效解決，2013年的航運市場將步入轉折點，到2015年左右會逐步復蘇。而如果歐洲債務危機持續惡化，進而影響到世界其他主要經濟體，航運市場需求恢復也許會長時間處于弱增長階段，那么航運市場復蘇可能要延續到2017年。