□ 本報記者 隋秀勇
    如果僅從數字上看，2012年又是中國民航業的一個豐收年。今年1~11月，全行業實現利潤295億元，其中中國航空公司共實現利潤209億元，占全球航空公司贏利總額360億元人民幣中的近6成。
    如人飲水，冷暖自知。民航的真實狀況并不如數字顯示得那么光鮮。中國航空公司取得的令外航眼紅的業績，由于全球貿易增速放緩，以及由此帶來的商旅市場走低，絕大部分是國內市場作出的貢獻。而且國內航線增速明顯放緩，國際航線更是負增長（－1.5%）。
    不過，這并不影響中國民航總體逐漸向好的趨勢。一方面，在成本增加，需求放緩的情況下，航空公司仍能逆市贏利；另一方面，從2012年第四季度開始，宏觀經濟呈現出企穩回升態勢，加之，我國民航業整體上仍處于快速上升的發展階段。這些都將成為促進我國民航轉型升級，做強民航產業的基石。逆流而上海外拓市
    “‘飛出去’提高在國際市場上的競爭力迫在眉睫�！痹�2012年12月21日召開的全國民航工作會上，民航局局長李家祥呼吁。
    “飛出去”是中國民航戰略轉型的重要內容，是建設民航強國的必經之路，更是助力經濟發展轉型的必然要求。即使全球航空運輸市場延續2011年的低迷狀態，且國際油價高位運行以及人民幣升值放緩等不利因素，也沒有羈絆國內航空公司海外拓市的腳步。
    今年7月，國務院出臺的《關于促進民航業發展的若干意見》明確提出了“中國民航業要努力增強國際航空競爭力”。這與民航“十二五”規劃中的“擴大國際航空運輸”一脈相承。
    當然，航空公司走出去不僅僅是響應國家號召，也是出于企業戰略轉型的需求和市場競爭的使然。國有三大航空公司的轉型目標中，國際化是必不可少的組成部分。如南航的戰略轉型目標是，國際化規模網絡型航空公司。但是三大航的國際化路徑則是因“企”制宜，各有側重。
    國際化程度最高的國航，在提升自身“軟實力”和“硬實力”的同時，把“合作”作為其國際化的重要策略和方式。2012年11月29日，已經加入星空聯盟的國航，又將其旗下的深圳航空帶入其中。
    南航則延續著對國際市場的執著。這很大程度上是由于其國際業務在三大航中比例最低。南航發力國際市場時充分利用自身的地緣優勢。一方面，南航增開歐美客貨運航線，加大航線密度，繼續著力打造廣州樞紐；另一方面，南航還將廣州作為其實施國際化戰略的“橋頭堡”，重點拓展澳大利亞、新西蘭、東南亞等市場。此外，加入天合聯盟的南航，使其在南美市場發展速度加快。
    與南航相比，東航的策略則相對保守。這是基于東航對歐美市場的謹慎和對中國市場的樂觀。面對持續低迷的國際市場，東航不再對國外市場抱有過高預期，而是將重點放在國內市場。
    與三大航發展國際市場的策略不同，海航則采取并購的方式，完善自己的航空產業鏈。2012年10月，成功購得法國藍鷹航空公司48%的股權，就是海航海外擴張的又一經典案例。
    各大航空公司紛紛在國際市場發力，也是受到國內市場競爭的日趨激烈“驅動”：市場火暴期間預訂的運力在這兩年陸續交付，國際市場可以消化過剩的運力；日益完善的“四橫四縱”高鐵干線網絡，分流了中短途航線的需求。雖然航空公司加大了與鐵路系統的合作，推出空鐵聯運服務。不過，這種新產品還需要一個讓消費者接受并認可的過程。
    然而，各大航空公司“飛出去”戰略實施并不容易，虧損成為伴隨其國際化進程的夢魘。回程客貨源不足是導致航空公司國際業務虧損的元兇。這恰恰反映出中國航空公司向國際網絡化轉型的緊迫性，折射出國際航空巨頭的內功差距。
    但是，航空運輸自由化已經成為一種趨勢，“飛出去”這一發展戰略必須“堅持不懈”地執行，在風雨中強筋健骨，惟此，中國民航才能擺脫為外資航空“打工”的命運，才能將民航強國的夢想照進現實�？梢灶A見，2013年，國際航空市場將看到更多中國航空公司的身影。服務創新深耕國內
    在全球范圍內來看，中國民航今年可謂是一枝獨秀，特別是國內航線兩位數左右的增速，讓中國民航能在全球復雜的經濟和政治局勢中獨善其身。不過，中國民航2012年的表現仍低于預期。
    2012年年初，綜合了國民經濟發展增速放緩對民航業的利空影響，民航局仍預測，2012年民航運輸總周轉量可望達到632億噸公里，旅客運輸量3.2億人次，貨郵運輸量578萬噸，分別比上年增長10.1%、10.3%和4.7%。而今年1~11月，民航業累計完成運輸總周轉量556.5億噸公里，比去年同期增長5.8%；旅客運輸量2.93億人次，同比增長9%；貨郵運輸量同比下降2%。即便考慮到年末民航客貨量的翹尾效應，也難以扭轉全年總體態勢。
    中國民航在2012年前進腳步放緩，除了國內外經濟形勢的影響外，一個不能不及的因素是，國內高鐵網絡初步形成，對民航的沖擊正在顯現。
    民航局的數據顯示，目前與高鐵重疊的航線多達14條，今年1~11月，高鐵對民航運輸總周轉量的影響為0.3個百分點。在高鐵覆蓋的骨干航線上，民航客流損失將達16.4%。針對高鐵帶來的挑戰，航空公司下調票價，減少中短途航線的航班密度甚至是停飛，將更多的運力集中到長航線。與此同時，與鐵路部門合作，發展空鐵聯運。如，2012年5月，自東航與上海鐵路局合作推出“空鐵通”以來，如今空鐵聯運產品已經能覆蓋長三角地區的11個城市；繼東航之后，國航也將于12月1日在上海推出的“空鐵聯運”產品。而南航的空鐵聯運產品也在籌備之中。
    除了服務創新，東航還加大資源整合的力度。2012年4月8日，東航與武漢市人民政府簽署協議，共同出資17.5億元重組東航武漢公司。11月，東航旗下的中聯航和東航河北分公司完成聯合重組。
    相對于客運，國內經濟下行對航空貨運的沖擊更為明顯。民航局公布的數據顯示，2012年1~10月，我國民航完成貨郵運輸量440萬噸，同比下滑3.1%。翡翠航空重組之敗之后關閉；銀河航空步其后塵，進入破產清算程序。兩家中外合資貨運航空公司的遭遇，正是今年國內航空貨運市場低迷行情的寫照。本土航空公司的貨運業務利潤率大幅下滑，甚至虧損幾成定局。
    為了扭轉這種被動局面，東航加快轉變貨運業務的商業模式，由航空貨物運輸企業向航空物流服務商轉型。東航2012年12月7日發布公告稱，東航以5.6億元收購中遠持有的東方遠航物流29.7%的股權。無獨有偶，有消息稱，南航希望成立獨立的物流公司，在各地分公司配備貨運車輛，并整合目前的航空貨運業務，打造航空貨運和地面物流的全產業鏈。
    不過，正所謂“東方不亮西方亮，黑了南方有北方”，在疲態盡顯的航空貨運市場，航空快件市場是為數不多的亮點。國有三大航空公司紛紛通過與快遞公司結盟方式，殺入快遞市場，以期在新興的貨運市場中搶得先機。
    中國交通運輸協會快運分會的數據顯示，2012年中國航空快遞市場收入和業務量至少保持15%以上的增長。有專家指出，目前航空貨運占據了快遞貨運總量的20%~25%，未來將保持在20%以上的速度增長。機場建設勢頭不減
    盤點2012年中國民航業的發展，機場是不能不提的一個板塊。不僅是因為這一年機場建設勢頭不減，更是由于機場建設熱引發多方爭議。
    近期，民航局局長李家祥透露，2012年開工建設的機場有14座。如果加上發改委批復的機場改擴張工程，總數量超過24個。而且一些中西部省份，機場建設規劃可以用“瘋狂”來形容。如，湖南省計劃未來18年建設21個民用機場；湖北省則規劃未來18年建設9個機場，其中兩個為民用機場，7個為商業機場；已經有3個機場的山西省，打算將機場數目增至7個。
    一面是眾多機場項目的破土動工，一面則是機場運營的“流血不止”。2011年中國的180個機場中，大約有130個虧損，虧損總額約20億元。兩組數字對比之下，引發各方對機場建設的質疑。
    民航局方面對此的回應是，這些機場之所以虧損，是因為中國的機場太少而不是太多。美國有各類機場19000個機場，同為金磚國家的巴西、南非也有700多個機場，中國的機場，真正運行的航空機場才182個，加上通用航空機場，還不到300個。因為“網絡效應”，云南省12個支線機場全部贏利。如果交通流量能夠給予支持，建設網絡是合乎邏輯的；“機場建設和民航的發展，要有一定的超前性”；中國新增機場大多數是位于中西部地區的支線機場；與高鐵和公路相比，機場不僅建設周期短，且具有較高的“性價比”。
    而且，機場不能單純地用投入產出比的經濟效益來衡量，而且忽視其公益屬性。此外，不能孤立地看待機場的作用，應該看到機場建設能帶動相關產業的發展，促進增加經濟、文化交流，進而帶動地方經濟發展。
    2013年我國的機場建設將延續2012年的熱度。2013年擬開工建設12座機場，其中，支線機場迎來“加速建設期”。而按照民航局預測，到2020年，全國人均乘機次數將達到0.5次，覆蓋全國89%的人口，航空運輸開始成為大眾化的出行方式。人均0.5次，對我國民航業來說，就是增加近4億人次的旅客；覆蓋全國89%的人口，對機場數量和布局的合理性提出了更高的要求。
    未來，隨著機場項目陸續竣工，機場釋放出的“正能量”，必將推動航空運輸業的轉型、促進我國立體交通運輸體系的構建，甚至對我國產業結構的調整產生積極的影響。