從2015年1月1日起，排放控制區域(ECA)的二氧化硫允許排放量將降至0.1%，海運業也已意識到這一現實。對于船東和運營商來說，他們需要決定采用何種戰略來應對這一法規限制，而這一決定也將影響到他們的競爭力。由于各種不確定性因素而不采取任何行動，這無疑是一次巨大的冒險，而且船東們獲勝的可能性極低。 
　　由于全球經濟發展速度放緩，加上信貸危機、運費低廉、波動的油價以及已成常態的企業兼并，共同構成了席卷整個航運業的“完美風暴”。船東和運營商必須在這種巨大壓力下保持競爭力。目前金融市場和各國經濟逐漸顯露出復蘇的跡象，而且船用燃油的花費已經占到船只運營成本的50%，另一個問題也隨之產生。許多業內人士已經意識到正在逼近的威脅，但是大部分人都趨向于隱瞞，或僅僅是“抱樂觀態度”。
　　2008年10月國際海事組織(IMO)下屬的海上環境保護委員會(MEPC)一致同意逐步降低船用燃料的最大硫含量。修訂后的公約附則VI規定燃油硫含量全球上限降低至0.5%，從2020年1月1日起生效。而在適用的排放控制區域(ECA)，這一限制將降至0.1%，從2015年1月1日起生效。截至目前，指定排放控制區域在北歐，包括波羅的海、北海和英吉利海峽。從2012年8月1日起，北美洲和美國加勒比海也將成為排放控制區域。
　　硫含量法規已經得到批準，且似乎改變不大可能。因此從目前來看，如果船東和運營商希望繼續維持目前的利潤，或在法規生效之后仍然正常運營的話，他們應當制定適合的戰略來應對這一形勢。但是，似乎許多人并未采取行動。
　　來自各方面的爭議
　　早在2008年，IMO就通過了降低硫含量限制的時間表，而且法規得到批準。但是有人阻撓了硫含量降低計劃在歐盟成員國中的實施速度和范圍，其中不乏海運業游說團和一些政客，尤其是在波羅的海區域更為明顯。
　　然而，將法規延遲執行或完全取消是不可能的。雖然歐盟成員國面臨著來自船東協會的巨大壓力，但這些國家也不太愿意向IMO提案改變這一來之不易的法規。這些國家在向IMO提案之前首先需要聯合其他所有歐盟成員國，因此不太可能實現。
　　引發不切實際的希望
　　所有這些爭議給船東和運營商造成假象，使他們抱著不切實際的期望，其中有些人甚至沒有意識到新法規已經得到批準，這將會導致他們對這些信息視而不見，陷入險境。鑒于許多其他行業已經出現了廢氣凈化技術，廢氣凈化將不可避免地成為所有船只環境合規性的一部分。
　　也許有人會認為船東和運營商會集中精力針對法規變化制定縝密計劃，對運營和貿易航線的各個方面進行分析，并盤算著0.1%的硫含量限制會對他們的業務產生哪些影響。
　　MGO——最簡便的方案，但成本高昂
　　為符合新法規規定，船東們有三個備選方案。最簡便的方案是將燃料從重燃油(HFO)更換為低硫的船用輕柴油(MGO)。但如果用這種方法來實現合規性，將導致燃料成本大幅上升，而且還要時刻警惕未來燃料價格的諸多不確定性。使用MGO意味著燃料成本將占到船舶運營總費用的60%至70%。
　　目前，MGO和HFO的差價為300至330美元/每公噸，而在過去我們曾目睹過差價超過500美元。價格差極易受到全球經濟形勢的影響。雖然目前的經濟形勢低迷，但我們可以預計到在未來某一時刻經濟會有所恢復，進而導致價格差進一步拉大。
　　另外，據分析家預測餾分燃料將會出現短缺。歐洲現在每年需要進口三千萬公噸餾分燃料，而新法規一旦生效，歐洲還有五千萬公噸的缺口。因此航運業不得不與與陸運競爭燃料。而據預計，未來并不會有提高煉油產能的相關投資。
　　LNG——成本更為昂貴
　　另一個備選方案是使用液化天然氣(LNG)。但是目前LNG的市場價格高的離譜，而且還有其他缺陷�，F在，全球范圍內都沒有燃料加注的基本設施，船載隔離罐艙需要比正常燃油罐艙要大三倍，且船載油艙要求也十分嚴苛。
　　另外有人懷疑LNG的燃燒可能會對環境造成影響。雖然這是一種清潔燃料，但如果不能達到完全燃燒，依然會有一小部分甲烷泄露，而甲烷是一種相對危害較大的溫室氣體。
　　廢氣凈化可應用多種情況
　　第三個備選方案是安裝一個廢氣凈化系統。雖然從2015年起船用燃料中的最大硫含量限值為0.1%，但是廢氣凈化系統依然能夠將硫氧化物排放量控制在IMO允許的范圍內。
　　廢氣洗滌器利用海水或淡水對船只廢氣進行清洗，從而將硫氧化物從廢氣中清除。該項技術使得船東們能夠繼續使用重油（HFO），而無需選擇昂貴的船用輕柴油（MGO），同時依然能夠滿足IMO法規對二氧化硫排放量的嚴格限制。
　　洗滌器系統的優勢
　　在新船上安裝廢氣凈化技術并非難事，而是一個合理且防患未然的明智之選。事實上，如果船只往來于排放控制區域，而船東在設計階段不考慮安裝這樣一個系統，這才令人不解。
　　如果要在現有船只上加裝洗滌器，則需考慮許多的因素。首先就應考慮船只的類型、大小、設計與結構，才能決定加裝是否可行。船只在排放控制區域（ECA）的使用情況和每年燃料消耗也是應考慮的重要因素。
　　從經濟層面考慮，越是大型的船只運行時間越長；耗油量越多，這一系統在燃油節省方面越是具有吸引力。
　　加裝洗滌系統，以及隨后的停工期的成本將會是非常高昂的。但是，如果這些船只經常在排放控制區域內航行，那么就有望在一到兩年內收回成本。
　　顯然，從控制燃料成本、使船東們在極其艱難的市場環境下依然保持競爭力角度來看，有機會繼續使用重燃油（HFO）作為燃料將是一個非常有利的因素。雖然有許多船東處于觀望階段，但有部分船東已經選擇了這一方案，而且得到了豐厚的回報。
　　為何市場接受如此緩慢？
　　上文提到的游說和其他形式的爭議是可能因素之一。也許船東依然抱有一絲幻想，希望新法規暫緩執行，這種不確定性致使他們暫時不愿意投資。部分船東只是不想充當新技術的“試驗品”。
　　因此船東、租船人和洗滌器生產商之間形成了一種“三角關系”。船東會對生產商說：“是的，我的確想購買洗滌器，但是我這邊的租船人不愿意花錢�！倍�租船人只關心他要向船東支付的包租費，似乎并未在意到即將生效的法規。
　　現實情況是燃料費用占了船只運營成本的一半。而在許多情況下，燃料費用甚至超過了包租費。因此租船人希望船東能夠承擔安裝洗滌器的費用，并在2015年時保持合理的包租費，以維持公司的長遠競爭力。
　　目前這一“三角關系”已成僵局。等到2015年1月，如果有租船人對船東說：“你希望我支付雙倍的燃料費用？那為什么不安裝洗滌器呢？”，我想你不會感到驚訝的。
　　有的船東會有這樣的想法：成本回收時間是1-2年，但是那是從2015年開始，為什么現在就要投資呢？因此，許多船東將一直等到最后一刻，而真到了2014年，將會出現混亂不堪的局面。屆時，壓載水處理法規也即將出臺，他們在更改壓載水處理系統的同時還需安裝廢氣洗滌器。
　　到那時，所有船只維修廠的訂單將會應接不暇，洗滌器供應商將無法滿足激增的需求。所以許多船東會發現此時行動已經為時已晚。他們將被迫使用昂貴的、低硫含量的MGO燃料來，同時焦急地等待洗滌器供應跟上需求。到那時他們會失去競爭力，更有可能失去客戶。
　　海運業“為凈而思”
　　在“為凈而思”理念引導下，海運設備供應商阿法拉伐研發了一系列可持續解決方案，旨在幫助海運業適應IMO日漸嚴厲的環境法規，這一法規將觸及船只運營的方方面面。