今年以來，造船業訂單減少，航運市場萎靡，加上原材料價格過高，船舶行業面臨挑戰。與此同時，國際金融危機爆發前訂造的大批船舶陸續交付，使得本已低迷的航運市場供過于求局面更加嚴重。為減少虧損，改善市場供需狀況，船東紛紛加快船舶拆解步伐，將遠未至“壽終”的船舶提前拆解。全球最大的好望角型散貨船運營商商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17萬載重噸好望角型散貨船，船齡僅為15年，成為全球被拆解的最“年輕”的好望角型散貨船。同時，有消息稱，該公司正計劃拆解1艘建于1998年的超大型油輪，船齡尚不足15年。 
　　“航運衰則拆船興”這是一條向來被拆船業視為的“鐵律”。然而，今年的拆船市場卻頗為詭異，與航運市場周期相反的拆船業卻未能迎來熱潮，雖然越來越多的船舶被送入拆船企業，但拆船企業卻陷入拆解越多虧損越大的窘境，以至于拆船業出現全面虧損。近日，記者聯系采訪了多家拆船企業，低迷的拆船市場讓一些企業負責人變得寡言謹慎。然而在他們的只言片語中，“現金流斷裂”、“年前反彈無望”、“虧損嚴重”成為記者聽到較多的字眼。
　　價格“倒掛”引發虧損
　　我們企業今年約虧損1000多萬元，這已算是虧損較少的。據我了解，今年拆船企業幾乎全部虧損，有個別企業虧了一億多元。
　　相對于一些企業負責人的寡言，靖江市泰和船舶有限公司（泰和船舶）董事長陳亞峰較為善談，“今年我們的拆船業務做得不好，虧了1000多萬元吧，這已經算是虧損較少的。據我了解，今年拆船企業幾乎全部虧損，有個別企業虧了一億多元�！�
　　泰和船舶地處長三角地區，拆船業務是其主營業務之一，以前由于基礎設施和管理手段制約，環保部門給予的拆船指標全年僅為4.5萬噸�！斑@兩年，我們企業大力加強基礎設施建設，投入50多萬元，建成了12間固廢倉庫，同時，采取‘三嚴、四抓’措施，強化制度建設，獲得環保部門年拆解15萬噸的指標。但今年因形勢不好，截至目前，拆解量僅完成約7萬噸，比去年有所減少�！标悂喎褰榻B說。
　　航運市場低迷促成許多航運企業選擇淘汰老舊廢船，為什么沒有出現“航運衰拆船興”的局面？面對記者的疑問，陳亞峰給出的答案是，受歐債危機和美國經濟復蘇乏力影響，市場需求萎縮。今年中國經濟形勢不好，前三季度鋼鐵企業普遍虧損，年內鋼鐵行業微利甚至虧損的局面將難有扭轉，這直接導致廢鋼市場的需求和價格都處于低位，拆船市場形勢嚴峻。再加上中國鋼鐵業原料仍以鐵礦石為主，廢鋼消化能力不足，不像印度則是國家支持鋼鐵企業幾乎全部消化從舊船上拆解下來的廢鋼。
　　據記者了解，今年拆船企業利潤空間被不斷壓縮甚至出現虧損的直接原因是廢鋼價格“倒掛”。一業內人士解釋說，拆船的利潤空間取決于買進的廢舊船價格和賣出的廢鋼價，而船舶拆解需要一個過程，這期間廢鋼價格劇烈波動會給拆船企業帶來難以掌控的巨大風險。比如，拆船企業購入廢船時的鋼價是2000元/噸，而賣出時的價格是2100元/噸，其中有100元的差價，賣出時鋼價上漲企業就能賺錢；而假如賣出時仍是2000/噸，企業就會虧損。但今年年初以來，廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業的年初預期，致使很多前期購買的舊船價格高于當前的廢鋼價格。
　　據陳亞峰介紹，中國拆船企業所拆解的船舶大部分來自國外的船東。“我們企業拆解的船舶中來自歐洲船東的占到70%�！�
　　到目前為止，中國初步形成了以珠三角和長三角為主、部分沿江沿海地區少量拆船廠為補充的產業格局。廣東省的江門市和江蘇省的江陰市是中國兩大拆船基地，江門的新會雙水拆船鋼鐵公司、中新拆船鋼鐵有限公司（中新拆船）和江陰的夏港長江拆船廠構成了中國拆船業的三巨頭。當記者聯系到夏港長江拆船廠時，其副廠長言志平在聽到記者的來意后，婉拒了采訪要求，僅對記者表示：“我們企業的情況并不能代表一個行業的現狀�！倍鴵�消息人士透露，夏港長江拆船廠今年的業績也不好。
　　“綠色拆船”成本高
　　目前，中國拆船企業被要求禁止沖灘，必須在碼頭或船塢拆解船舶。這種拆解法也被稱為“綠色拆船”，成本相對較高，但我相信“綠色拆船”將是市場的主流。
　　中國拆船協會副會長兼秘書長吳軍指出，印度前三季度共拆解廢船323艘，比中國多出70多艘，但由于其拆船企業多采用沖灘、人工拆解方式，工藝簡陋，幾乎沒有船塢和環保等方面的投入，拆解成本低，因此即使其舊船收購價比中國企業每輕噸高出50～100美元，也能獲得豐厚的利潤。與印度及其他發展中國家相比，中國拆船業在環保方面下足了工夫，所有船舶禁止沖灘拆解，必須在碼頭或船塢內拆解，這一“綠色拆船”的做法雖然受到國際海事組織的推崇，但同時也使中國企業的拆船成本遠高于其他國家企業。
　　陳亞峰對記者表示，泰和船舶采用碼頭拆解法，它的優點是能利用碼頭上良好的起重、運輸等拆船設施，特別對于從事非專業拆船的修造船廠，可利用船廠的碼頭設施，將廢船船體拆解至一定程度，再拖至淺灘繼續拆解，其拆解效率非常高。但是，采用碼頭浮拆廢船也有一定的危險性，對拆解工藝考慮稍有不當，就會發生船體斷裂、傾覆，甚至沉船的重大事故。
　　“中國拆船企業在‘綠色拆船’上的投入不少，目前正規的拆船廠都嚴格按照《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（《香港公約》）來推行‘綠色拆船’。根據《香港公約》，船舶須建立有害材料清單，拆船企業則按船舶的實際情況和有害材料清單制定拆船計劃，明確每艘船的處理方法，避免因拆船產生新的環境污染問題�！标悂喎逭f，“《香港公約》的通過為廢舊船貿易加入了環保元素，‘綠色拆船’必將成為拆船業的主流�！�
　　“綠色拆船”已成為中國拆船市場的主旋律。記者采訪的中新拆船也是中國“綠色拆船”較為優秀的企業之一。該企業一位負責人在電話中對記者表示，中新拆船采用碼頭拆解法的拆船工藝，并使用天然氣切割代替電石，岸線1600米，拆解碼頭6個，泊位4個，碼頭可同時靠泊拆解6艘2.5萬輕噸廢鋼船，年拆解廢船能力達到50萬噸。中新拆船董事長梁焯權表示，與印度、巴基斯坦等國拆船廠競爭，中新拆船在環保、安全、設備方面有優勢。
　　一位不愿具名的企業負責人表示，盡管國際社會倡導推行“綠色拆船”，看重社會責任的船東也選擇在環保條件好的拆船廠拆解，但目前這還不是一個普遍的現象，更多的時候是環保優勢不敵價格優勢，經濟效益被更多的船東所看重。印度、孟加拉等國由于其勞動力成本以及拆解技術要求相對較低，所以這些國家大幅度提高報廢船進口價格，價格優勢比較明顯。
　　專家指出，從發展趨勢看，中國拆船的成本可能會越來越高，價格競爭力會越來越弱。但即將于2015年生效的《香港公約》在拆船方面為船東也規定了一個新的義務，要求他們只能將不用的船舶出售給達到相關標準并經過所在國“有資質的機構”授權的拆船廠�！盃幦～@得那些重視環保的船東支持是中國拆船業今后發展的重要選項。”
　　“稅負過重”久而未解
　　很多拆船企業已把自己的困難反饋到中國拆船協會，拆船協會已就稅負等問題向國家稅務總局、財政部等作了匯報，但目前批復還遲遲未果。
　　拆船企業與航運企業一樣，都呼吁國家給予相關政策的支持，尤其是在信貸和稅費方面。它們認為，只有給予相應的優惠政策，才能提高企業在國際市場上的競爭力。
　　一位不愿具名的拆船企業管理者告訴記者，正規拆船企業目前稅負過重，企業收購國內廢船無法取得進項增值稅發票，難以抵扣�！爸袊�拆船企業面臨的困境主要集中在稅費方面�！�
　　據知情人士介紹，目前進口廢船關稅為3%，拆船企業采買進口廢船時，僅關稅和增值稅率合計就為廢船到岸價格的20.51%；而采買國內廢船則無法取得增值稅發票，這意味在廢鋼船拆解完對外銷售時，不能通過銷項增值稅進行抵扣，17%的稅費無論對拆船企業還是賣船的船東都無法承擔，因此采買國內廢船，拆船企業拆解船舶的稅負更高，這也是近幾年為何中國拆船企業更多的是拆解國外廢鋼船的原因。如再加上企業安全環保設施設備投入的不斷增加，以及人工成本、進港、衛檢、動檢、拖船和危廢處理等費用支出的增長，嚴重影響了企業拆船積極性和市場競爭能力。
　　中國拆船協會會長謝德華認為，作為廢鋼鐵重要來源的廢舊船舶，與廢鋼鐵、鐵礦砂同屬戰略性資源，應實行等同的零關稅稅率。
　　融資難也是影響拆船市場的又一因素。由于拆船企業購買船舶需要較大資金，借助金融機構信貸支持是必不可少的。目前，大多數拆船企業屬于中小型企業，融資難仍是目前影響企業買船的重要因素之一。
　　拆船市場尚不規范，非法拆船企業“趁火打劫”也常有發生。船東往往注重廢船銷售所取得的利益，哪家拆船企業給的錢多，船就賣給誰。這就導致一些沒有資質的非法拆船企業，買來廢船后隨便找一塊地方就拆，使拆船市場出現了“劣幣驅逐良幣”的現象。謝德華為此建議：“在中國必須要按照有關規定，認真清理、嚴厲打擊非法拆船設施，保障定點拆船企業的合法權益�！�
　　一位拆船企業管理者告訴記者，廢鋼船在中國屬于限制類進口廢物，拆船企業必須向地方環保部門提交《環境風險評估報告書》，向國家環境保護部申領《進口廢物批準證書》，才可以在一定時限內進口一定數量的廢船�！吧陥蠓爆�、時限限制等對拆船企業都有一定的影響，市場是說變就變的，而這些手續不能隨機應變。”
　　陳亞峰對記者透露：“很多拆船企業已經把自己的困難反饋到中國拆船協會，中國拆船協會已就稅負等問題向國家稅務總局、財政部等作了匯報，呼吁解決企業購買國內廢船不能獲取增值稅發票，無法抵扣進項稅的問題�！薄翱赡芤驗椴鸫瑯I在船舶市場的份額相對較低，相關方面的關注度不夠，目前各種批復遲遲未果�！�
　　明年或將擺脫虧損
　　拆船市場估計年前不會有起色，但我相信明后年拆船市場將迎來井噴。泰和船舶已經整裝待發，為明后年的市場做好了充分準備。
　　廢鋼價格同比大幅降低，企業效益大幅下滑，今年拆船業全面虧損已成定局。目前一些資金實力雄厚的骨干拆船企業尚能抵擋一陣子，但對一些中小型拆船企業來說，其資金主要來自銀行短期貸款，更是面臨現金流斷裂的風險�！叭绻�市場形勢近期不能出現轉機，中小拆船企業或將倒閉�！痹诓稍L中，多家拆船企業普遍看好未來2～3年的拆船市場。
　　“今年在拆船上虧了1000多萬元，但在造船上接到了幾筆訂單，把虧損額稍微拉低了，虧了500萬元左右吧�，F在距離年底還有兩個月，今年扭虧為盈看來是不可能了�！闭f這話的陳亞峰有點無奈，但他非�？春妹髂甑氖袌�，“我相信明后年拆船市場將迎來井噴�！�
　　多數拆船企業看好未來兩年市場的原因：一是隨著國際海事新規的陸續生效實施，老舊船舶滿足不了壓載水排放等國際新規范的要求，而且其營運、維護費成本過高，航運市場蕭條，船東攬不到貨物運輸，只能“忍痛割愛”拆解老舊船舶；二是全球經濟復蘇前景并不明朗，航運市場低迷的局面或將持續較長時間。在市場未見好轉之時，運力供給還在不斷增加，一大批更具競爭力的新造船被投入到航運市場中，船東都在進一步加快運力調整，這將促使老舊船舶退出競爭；三是全球運力中仍有很大一部分老舊船舶，目前，15年以上的散貨船、集裝箱船和油輪分別為1.67億載重噸、227.54萬TEU和6310萬載重噸，占各自船隊運力的25%、14%和13%。由此預測，船東未來將進一步加快廢舊船舶的拆解步伐，船舶拆解量將繼續呈上升態勢，這些因素在一定程度上為拆船業創造了需求。
　　但亦有業內人士表達自己的擔憂，表示拆船市場環保要求不斷提高、廢舊船舶進口關稅稅率上升，加上國家貨幣匯率隨時波動、銀行壓縮拆船市場的融資規模以及下游鋼材需求下降等因素，拆船市場未來兩年發展的不確定性也在增加。