衡量一國造船業的發展水平有三大指標：造船完工量、新接訂單量和手持訂單量。去年，我國造船完工6560 萬載重噸，新接訂單7523 萬載重噸，手持訂單19590 萬載重噸，三項指標均超過造船大國韓國和日本，列世界第一。然而，輝煌的數字與顯赫的排名并不能掩蓋深層的尷尬：雖然在規模上，我國造船業已是世界第一，但在科技實力、核心競爭力等方面，與韓國、日本等國家相比，我國造船業還有很大差距，存在著“大而不強”的問題。今年，“大而不強”的種種弊端開始集中爆發，有分析認為，2012 年可能是我國造船業最艱難的一年。

　　盲目上產致行業舉步維艱

　　國際金融危機爆發前，造船市場需求旺盛，一些地方政府為追求經濟增長，大力建設造船廠，造成了地方造船廠大量涌現、我國造船業迅速擴張的局面。短暫繁榮后，隱患終于轉化成危機爆發。造船廠的大量上馬造成了嚴重的產能過剩。去年，我國造船能力超過了6000 萬載重噸，與全球新船需求量大致相當，產能明顯過剩。同時，自國際金融危機爆發后，全球船舶市場迅速降溫，需求大量減少。今年，在供需嚴重失衡的情況下，我國大部分造船廠求“單”若渴。據有關統計，今年我國造船業新接訂單量與去年同期相比，下降了約四成。由于新訂單減少，浙江省北部地區24 家造船廠已有半數停工。

　　盲目上產不僅造成了行業供需矛盾尖銳，而且造成了全行業的結構性失衡。去年，國際金融危機的影響逐漸減弱，國際航運市場有所反彈，我國造船企業抓住散貨航運效益提升、國際市場散貨船需求量上升的時機，大量接散貨船訂單。散貨船技術含量和附加值較低，我國造船廠在這方面一直占有優勢。而到今年，全球船舶市場的需求發生了明顯變化：集裝箱船特別是大型、超大型集裝箱船的需求量大增，特種船、海洋工程裝備的需求也大幅上升，全球船舶市場越來越顯現出對技術、質量和品牌的要求。這方面，我國落在了日本和韓國的后面。日韓兩國在深陷國際金融危機時，仍堅持開發高端船舶，緊緊抓住高端船舶訂單。

　　市場需求的變化以及我國造船業結構的失衡，導致今年以來我國造船企業面臨嚴重困境。據中國船舶工業協會統計，今年前三季度，我國約1/3 的造船廠未接到訂單。大型造船廠還能勉強維持，中小型船廠則因技術劣勢和資金短缺而舉步維艱，一些中小型造船廠因訂單不足已瀕臨破產。

　　提振造船業困難重重

　　業內人士分析認為，受國內產能過剩和國際金融危機的雙重影響，我國造船業可能會在2012 年經歷最漫長的“寒冬”，而要提振行業則面臨多方面的困難。

　　第一，全球經濟衰退導致國際貿易萎縮，這使得全行業的供需矛盾將十分突出。在較長的一段時間內，航運市場供大于求的狀況不會有根本性的改變，造船企業仍面臨很大的競爭風險。

　　第二，造船業將繼續面臨資金短缺、利潤下降的窘境。造船業是資金密集型行業，對金融市場依賴性很強，人民幣升值和偏緊的貨幣政策都將給造船業的發展造成不小的困擾。近年來，人民幣兌美元大幅升值，我國的出口船單多以美元支付，這意味著我國造船企業利潤因匯率變動而受損。即便有些企業為規避匯率風險而用歐元結算，損失率也很高。國際金融危機爆發以來，我國金融管理機構采取各項措施緊縮銀根，上調存款準備金率和利率，嚴重影響了造船業融資。存款準備金率的上調，縮減了商業銀行的信貸規模，減少了造船廠的資金來源。利率上升則使造船廠的融資成本上升了5%～6%。在過去市場景氣時，造船業的利潤率甚至可高達 30%，而現在，全行業總體利潤率只在3%～5%。

　　第三，鋼材價格上漲的風險也阻礙了行業的回暖。造船周期一般在一年或一年以上，在這段時間內，鋼材價格可能上漲。如果企業按合同簽訂之日的鋼材市場價格估算成本而簽單，可能面臨其后鋼材價格上漲的風險。一些大型造船廠能與鋼廠簽訂固定價格供貨合同，而小型造船廠無法與鋼廠簽訂此類合同，一旦價格上漲，只能自我消化。另外，產品相似度高、人力成本上升、配套能力差、業務領域單一等問題也阻礙了我國造船企業恢復元氣。

　　重整行業，制造“三高”船型

　　由于以上原因，越來越多的中小船廠未來可能會繼續虧損，造船業“ 大魚吃小魚”的情況或愈演愈烈。為克服以上困難，專家認為，通過行業整合重組提高生產率，增強研發能力，實現規模效應，變低端競爭為互惠共贏，將是我國造船企業從困境中突圍的重要途徑。

　　從國外的成功案例看，韓國造船業正是通過整合重組，實現了行業由小變大、由大變強。現在，韓國5 大造船集團約占韓國造船業份額的80%。我國規模較大的10 家造船企業僅占50%的份額，說明我國在行業整合方面還大有潛力。業內人士認為，我國的造船企業可根據業務結構和企業發展戰略的需要，尋找優秀標的，跨區域、跨行業、跨所有制實施兼并重組。

　　專家認為，可按以下思路實現行業重組：具有較強實力的船廠，并購國外一批具有較強研發實力的中小船企，直接獲得這些船企的技術、品牌和營銷服務網絡;并購一批中小船廠，把這些船廠改造為區域性專業船體分段制作分包廠商;并購有較強實力的航運公司，實現造船、航運的一體化發展;并購一些船舶配套企業，建立完整產業鏈;收購一些諸如風電設備制造、工程機械制造之類的非船舶業務企業，實現多元發展。除了行業重整，發展高技術、高難度、高附加值船舶也是我國造船業未來發展的重要方向。韓國造船協會有關人士認為，未來全球船舶訂單不會集中在普通商船，而是集中在鉆井船、大型液化天然氣船等高附加值領域，技術的重要性將越來越凸顯。正是憑借超大型集裝箱運輸船建造技術，韓國船企今年已連續獲得大型訂單。為了挽回頹勢，日本船企也很可能會發揮其世界一流的節能技術，為獲得大型液化天然氣船和海洋設備的訂單而努力。

　　過去，我國造船業偏于散裝船、油輪、中型集裝箱船等普通商船�，F在，我國大型造船企業已經開始向制造高技術、高附加值船舶轉型。根據“十二五”規劃，我國要重點發展大型液化天然氣船、大型液化石油氣船、遠洋漁船、豪華游船等船舶。以中國船舶工業集團公司為例，該公司今年交付了全球最先進的第六代3000 米深水半潛式鉆井平臺——“海洋石油981”號。該平臺的建成，使我國海上油氣商的作業范圍從原來300 米的淺海挺進3000 米的深海，這標志著我國深水油氣資源的勘探開發能力和大型海洋裝備建造水平達到了世界先進水平。該公司計劃在“ 十二五”期間研制系列化的大型液化天然氣船、深水和超深水的鉆井平臺及鉆井船。該公司甚至還在考慮研制可燃冰開采船，建設人工海上城市和人工海上能源采集站。以中國船舶工業集團公司為代表，我國頂尖的造船企業已經開始向制造高技術、高附加值、節能環保船舶發展，力爭以技術創新和突破早日迎來造船業的“春天”。