2011年國際集運形勢回顧 　　全球貿易增速放緩
　　2011年，全球經濟活動減弱，市場信心在下半年大幅下降，經濟下行風險逐漸增大。集裝箱運輸量增幅下降，據克拉克森預測，2011年全球集裝箱貿易量預計增長8.3%，較2010年減少4.3個百分點。其中，東西向主干航線運輸需求約為4510萬TEU，增長5%，較2010年下降7個百分點；次干航線運輸需求約為1840萬TEU，增長率為9%；南北航線以及區域內的運輸需求增長率保持穩健，分別維持在11%和10%。
　　大型船舶加速交付
　　據克拉克森統計，截至12月1日，全球集裝箱船運力達到5090艘，共1521.81萬TEU，較年初增長6.5%，增速較2010年同期放緩1.8個百分點。其中，8000TEU以上型船運力總計371.37萬TEU，較年初增長34.7％，增速比2010年加快4.7個百分點。航運企業經營狀況每況愈下，延期交付和撤單數量明顯增多。
　　2011年集裝箱拆船市場表現冷清，全年共計拆船38艘、4.83萬TEU，同比減少約3萬TEU，且所拆解船型以4000TEU以下型船為主。從年度數據看，拆船量在2009—2011年的三年間已基本釋放完畢，船隊趨于年輕化，2012年下半年拆船市場甚至可能出現“無船可拆”的局面。
　　閑置運力方面，據Alphaliner數據統計顯示，2011年船舶閑置量維持在較低水平。截至6月7日，全球閑置運力為14.5萬TEU，僅占其總運力的7%左右，較年初下降37.5%，同比大幅下降79.8%。雖然四季度船舶閑置量較三季度大幅增長49.7%，但11月底的船舶閑置量也僅為39.8萬TEU，且閑置船型主要為1000～2000TEU型船。
　　運價單邊下滑，租金先揚后抑
　　2011年，主要東西航線運價呈單邊下滑趨勢。一方面，全球貿易量維持溫和上升的態勢，運輸需求較2010年上漲8.3%，約合15.15億TEU；另一方面，運力過剩貫穿全年，總體上供大于求基本面未有改變。主流航線運價呈現單邊下滑趨勢，總體表現與2010年大相徑庭。12月23日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為892.79點，較年初下跌15.50％；全年平均值為992.90點，同比下跌12.17％；上海出口集裝箱綜合運價指數為856.64點，較年初下跌24.0％，全年平均值為1008.21點，同比下跌26.3％。
　　租船市場全年呈現先揚后抑的態勢。自二季度起，新增運力集中交付導致市場供需失衡加劇，部分冗余運力開始轉至租船市場，租金開始橫盤整理。三季度，由于租船市場未能消化大量新進運力，箱船租金在盤亙數周后于7月份掉頭向下。四季度，市場普遍看淡即期租船市場，首先，大型船租金面臨下行壓力，并開始傳導到3000 TEU以下型船；第二，由于即期市場表現疲弱，即期運力租金下降較遠期快；第三，租船市場成交較少，大多數僅限于短期租約，其中一些租期甚至不到1個月，鮮有12個月以上的成交。租船市場走勢疲軟帶動船舶閑置量加速。至11月30日，Howe Robinson 集裝箱租金指數為519.6點，較年初下跌27.29%。
　　2011年中國集運形勢回顧
　　外貿集運行情總體疲軟
　　1—11月，全國主要港口完成吞吐量14909.96萬TEU，同比增長12.0%，增速較2010年下降8個百分點。下半年傳統旺季集裝箱吞吐量保持平穩增長，但增速較2010年放緩。
　　2011年，在運力過剩以及貿易增長放緩兩大因素的困擾下，遠洋航線運價自年初起持續下滑。年初，各大機構均樂觀估計本年度的全球集裝箱運量增長能維持在8%左右，尤其以新興經濟體的增長更為迅猛。直到年中，需求的增長情況與預期基本吻合，但一些地區性的問題已初見端倪，加之新船在二季度開始集中交付，航線供求關系開始惡化，遠洋航線運價持續下滑。三季度，歐美經濟數據開始轉差，日本經濟也仍未能擺脫地震及海嘯的陰霾，導致旺季貨量增長未能很好消化新增運力，運價市場呈“旺季不旺”、穩中有降的態勢。進入四季度，全球經濟面臨的不確定性增強，加之傳統運輸淡季臨近，運輸需求下跌，運價跌勢雪上加霜。除近洋航線外，中國出口集裝箱分航線運價指數呈全線下跌態勢。
　　歐洲航線：表現總體疲軟。歐債危機向核心國家蔓延，經濟減速直接拖累歐洲民眾購買力。據克拉克森數據顯示，歐洲航線西行貨量增幅為5%，同比大幅收縮12個百分點。一季度，受春節影響，運輸需求開始出現較大幅度的下滑，加上新運力開始大量交付，且航運企業紛紛釋放閑置運力，供需失衡擴大，多次漲價無果而終，市場運價連續下跌，在大船、高油價、低閑置率以及“價格戰”的策略導向下，歐洲航線呈現出“旺季不旺”的態勢。截至12月23日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中�；�本港基本運價（海運及海運附加費）分別為536美元/TEU、631美元/TEU，同比分別下跌61.2％、48.8％。全年來看，歐洲、地中海航線運價分別累計下跌61.19%和48.82%，運價已接近2009年上半年的水平。與此同時，高油價的壓力與日俱增，導致該線成為2011年班輪航線運營的重災區。
　　北美航線：美國宏觀經濟走軟，消費者信心不振，高失業率以及美元持續貶值令美國貿易數據雪上加霜，進口貨量需求增幅放緩。據克拉克森數據預測，2011年泛太平洋東行航線集裝箱運輸需求量為1331.8萬TEU，同比增長1.5%，增幅同比大幅下降13.5個百分點。年初，在春節傳統淡季的影響下，運價開始大幅走低。至4月份，受年度合約談判的影響，航運企業謹慎控制運力，航線運價略有回穩。但由于4月份開始的傳統旺季未能如期而至，加之新運力不斷增加，導致旺季附加費的開征均一拖再拖，運價橫盤整理。至四季度，隨著圣誕貨物逐漸出清，運輸需求持續減弱。但鑒于高油價令大批中小型航運企業虧損情況加劇，多家航商撤出美西航線，令該線供需關系趨于緩和，運價得以支撐；而美東航線則由于運力未有太大調整，供需失衡持續擴大，運價大幅下跌。12月23日，上海航運交易所發布的上海出口至美西、美東基本港運價（海運及海運附加費）分別為1424美元/FEU、2529美元/FEU，較年初分別下跌29.37%、21.94%，行業的嚴重虧損已使多家中小型航運企業退出該航線的運營。
　　澳洲航線: 2011年行情可謂跌宕起伏。上半年，受高通脹、高失業率、外圍金融市場動蕩，以及政府加息等諸多因素的困擾，澳洲消費者信心指數自3月起連續4個月下降，上半年進口運輸增量較2010年僅上升0.9個百分點；與此同時，昆士蘭州的洪水和風暴影響運輸需求，出口運輸量增速較2010年下降2.7個百分點。雖然航運企業在4月份采取收縮運力策略令運價有所回穩，但萎靡的貨量令運價下行壓力加強，截至6月底，上海出口至澳大利亞基本港運價（海運及海運附加費）較年初下跌23%。之后，中澳貿易及運輸需求出現好轉，加上二季度的運力調配得當，帶動該線旺季開局，運價節節攀升。8月19日，上海航運交易所發布的上海出口至澳大利亞基本港運價（海運及海運附加費）為869美元/TEU，較7月初大漲28.6%。但至9月份，受新進運力及貨量回落的共同影響，運價下行通道被再次打開。進入四季度，部分航運企業開始撤出運力，運價一度回到800美元/TEU 以上。11月中旬，隨著圣誕節貨物的逐步出清，貨量開始下滑�？傮w而言，由于澳新航線在2010年吸收了過多的富裕運力，令運力過剩貫穿全年， 12月23日，上海航運交易所發布的上海出口至澳大利亞基本港運價（海運及海運附加費）為704美元/TEU，較年初下跌19.63%。
　　日本航線：走出前低后高的態勢。上半年，受地震后物價上漲以及消費意愿低落等影響，運輸需求持續下跌。同時，震后受核輻射恐慌影響，以及港口輪番限電，令碼頭開工持續受阻，多個航次停航，航運企業紛紛推出緊急成本附加費以穩定運價。之后，隨著制造業的復工以及災后重建的需求拉動，日本進出口貿易逐步恢復，運輸需求開始大幅上升，4月份，貨量猛增造成該航線艙位持續趨緊，停航運力加速恢復拉動運價上揚。下半年，運輸貨量開始趨于平穩，船舶的平均艙位利用率維持在七成以上，運價略有上升。全年來看，日本經濟復蘇勢頭穩健，災后重建的貨量需求拉動運價上揚， 12月23日，中國出口集裝箱綜合運價指數為841.41點，較年初上漲12%；全年平均運價指數為790.69點，同比上漲7.6%。
　　內貿和內支線運輸市場保持穩定
　　2011年，盡管受國際市場需求下降影響，中國外貿集裝箱吞吐量增幅收窄，但在國家加快推進西北開發，大力建設長江黃金水道的背景下，內支線集裝箱運輸市場繼續保持較快發展。
　　1—11月，上海港、蘇州港、武漢港分別完成內支線吞吐量373.3萬TEU、144.55萬TEU、38.69萬TEU，同比分別增長24.6％、30.2％、9.6％，增速同比有所加快。
　　2011年，國內集裝箱運輸市場保持良好發展勢頭，據不完全統計，1—11月內貿集裝箱吞吐量增幅約在20％，增幅高于外貿集裝箱吞吐量。其中，北方內貿集裝箱運輸市場發展迅速，大連港、天津港、青島港分別完成吞吐量160.2萬TEU、466.8萬TEU、240.7萬TEU，同比分別大幅增長50.4％、28.7％、41.4％。此外，廣州港完成吞吐量857.59萬TEU，同比增長13.3％，上海港完成吞吐量379.4萬TEU，同比增長10.3％，繼續分別位居內貿港口集裝箱吞吐量第一、二位。
　2012年集運市場展望 
　　國際集運形勢 主干航線需求增長有限
　　2012年依然低迷的世界經濟形勢和增幅收縮的貿易量增長可能導致集裝箱運輸需求繼續呈低增長態勢。根據國際集裝箱海運需求增長與世界經濟增長的高度相關性，以及2011年經濟增速與海運需求增速，預計2012年全球集裝箱增速將繼續維持2011年水平。同時考慮到全球經濟的增長點主要在新興經濟體和發展中國家，歐洲、美國等消費終端經濟增長普遍乏力、貿易保護主義持續升級、匯率爭端愈發突出等負面因素影響，預計2012年全球集裝箱海運需求增幅在8％左右。
　　新船交付壓力巨大
　　據克拉克森統計，截至2011年12月1日，全球全集裝箱船總訂單量達到634艘、440.3萬TEU，約占現有船隊規模的28.9%，其中交付期在2011年內的運力約有28.4萬TEU。如果不考慮船舶拆解量與新造船的延遲交付，預計2011年全年集裝箱船舶運力將達到1550.2萬TEU，同比增長9.2％，增速略有放緩。
　　2012年，據克拉克森統計的訂單情況，新船交付量為138.5萬TEU，如果不考慮船舶拆解量，截至2012年底，全球集裝箱船隊運力將達到1688.7萬TEU，同比增長8.9％。其中，8000TEU及以上型船訂單量為93.5萬TEU，占到新交付運力總量的67.5％，比重比2010年擴大3個百分點，如果這些運力全部如期交付，該船型運力增長24.3％。鑒于經過2009年較大規模的船舶拆解，目前全球集裝箱船隊船齡較低，繼續通過拆解減少運力的空間不大，預計全年運力增幅將在9％左右。
　　新船交付量持續高于需求總量
　　2012年集裝箱船隊規模的擴張速度不容小覷。特別是在全球經濟復蘇阻力加大、班輪運輸市場供求關系嚴重失衡的背景下，大規模的新船交付量將導致可用運力繼續高于需求總量。分船型來看，2012年超巴拿馬型集裝箱船交付量仍然巨大，而其適航的東西向主干航線運量增長幅度有限，無力抵消日趨龐大的過剩運力。據德魯里預計，2012年三大主干航線的運力將達到3898.8萬TEU，而運量規模為3271.2萬TEU，需求與供給的比率大致在83％，僅較2011年收縮了不到2個百分點。另一方面，盡管近年來新興市場的發展勢頭良好，較為有力地推動了其他次干航線和南北航線的運量增長，但其運輸需求的增量規模相比運力的增長仍顯得杯水車薪，無力分擔過多的船舶艙位。如果航運企業為了減緩主干航線運力過剩的壓力，繼續調配部分運力投入其他航線，將可能會加劇次干航線的運力過剩。鑒于2011年集裝箱運價大幅跳水，航運企業多數航線尤其是主干航線經營狀況嚴重入不敷出，2012年航運企業可能采取更多、更為嚴格的運力控制措施以緩解供求失衡，維穩并逐步擴大航線運費收入。班輪運輸市場行情是觸底反彈還是底部下探，取決于航運企業的運力經營策略。而在目前各航線“加船減速”日趨飽和的形勢下，或許加大力度更撤航線、重啟船舶封存計劃將會是班輪運輸市場的主要策略。
　　中國集運形勢
　　運輸需求
　　集運需求：2012年，隨著世界經濟復蘇步伐的放緩，制約外貿穩定發展的不確定、不穩定因素將繼續增多：發達國家經濟復蘇缺乏動力，補庫存效應減弱，外需有可能繼續萎縮；新興經濟體經濟增速放緩，通脹壓力加大，抑制需求增長；貿易保護主義日漸抬頭，政策性和體制性摩擦頻頻發生。此外，部分發達國家經濟衰退與選舉政治周期疊加，中東政局動蕩，經貿問題政治化傾向等非經濟因素也可能對中國外貿發展造成較大負面影響。
　　2011年秋季廣交會歐美出口市場成交銳減，實際成交分別下降19%和24%，中短單占比居高不下，6個月以內的中短訂單占比達到88%。這反映出國際市場信心不足，對未來的預期謹慎。商務部外貿形勢秋季報告認為，2012年中國對外貿易將繼續保持增長態勢，但增速比2011年可能有所回落。綜合以上分析，并充分考慮對國際市場需求及其他非經濟因素對外貿形勢的影響，預計2012年中國外貿進出口總額增幅可能在15％～20％。
　　集裝箱吞吐量：2011年，中國港口集裝箱吞吐量繼續保持較為平穩的增長勢頭，前10個月，規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長12.6％，以全年12％的增速預計，2011年的吞吐量將達到1.63億TEU。采用趨勢外推法和生成系數法兩種方法預測2012年中國港口集裝箱吞吐量：趨勢外推法在中短期預測時擬合度較高，但缺乏未來外在因素的考慮；生成系數法則充分考慮到外貿環境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。每億美元外貿額生成的集裝箱吞吐量自2002年達到最高點0.6后，2004—2007年基本維持在0.53水平，2008年下降至0.50，2009年由于外貿貨物價格下降，生成系數大幅上升至0.56，2010、2011年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響，生成系數下降至0.49、0.46�？紤]到2012年中國外貿出口結構將進一步調整，人民幣匯率繼續升值可能帶來的商品價格上漲，以及全球范圍內的通脹所引起的外貿總值上升因素，預計生成系數將在0.42～0.46間徘徊。綜合模型預測結果，2012年中國港口集裝箱吞吐量將達到1.75億～1.85億TEU。
　　形勢分析及展望
　　2012年中國出口集裝箱運輸市場仍將基本維持供大于求的局面。
　　北美航線：盡管預測數據顯示美國經濟有望保持復蘇進程，但種種跡象表明復蘇的道路將艱難而曲折。失業率持續在9％的高位徘徊導致投資者和消費者對經濟前景的預期悲觀，居民儲蓄意愿持續上升，消費者信心低迷不振；作為美國經濟另一個支柱產業的房地產市場也未見起色，房市復蘇遙遙無期引發居民財產急劇縮水，消費意愿普遍下降。未來一年，美國經濟會有一定程度的好轉，但在高失業率、樓市疲軟、消費低迷等不利因素的影響下，美國經濟可能面臨低增長的“新常態”。IMF預測2012年美國經濟增長僅為1.8％，略高于2011年1.5％的水平。在經濟增長乏力的背景下，預計以居民消費為終端的對外需求難以出現突破性進展，中國出口至北美航線運量也將保持低增長態勢。據德魯里預測，2012年太平洋航線運量僅增長6.3％，增幅高于2011年，但仍遠低于2010年大幅反彈時的16％增幅。運力方面，加船減速的能力已經飽和，有效運力供給出現大規模增加的可能性不大，但仍將受到新船交付的壓力。總體來看，2012年北美航線運輸需求將繼續保持增長態勢，但如果航運企業未能采取有效的運力收縮計劃，供大于求的形勢不會發生改變，從而加大對運價的下行壓力。
　　歐洲航線：歐洲經濟正深陷主權債務危機泥潭，內部不平衡性進一步加劇，金融市場持續動蕩，銀行體系深度受損，流動性趨于緊張，工業、制造業表現低迷，居民消費能力和消費信心雙雙下跌。而一些結構性、制度性的問題仍未解決，經濟問題政治化的趨向愈發明顯，導致經濟復蘇的進程進一步放緩。據IMF預計，2012年歐元區經濟將小幅增長1.1％，比2011年下降0.5個百分點。除了基本面的低迷不振外，歐元匯率的走軟也將在一定程度上削弱中國出口至歐洲的運輸需求。據德魯里預測，2012年亞歐航線西行貨量僅增長4.5％，增幅較2011年收縮0.3個百分點�？紤]到目前仍嚴重失衡的供求關系和大量的新船交付，預計可用運力供大于求的形勢可能進一步惡化，屆時重啟大規模的運力封存計劃，將可能是航運企業緩和供求矛盾、維穩市場運價、擴大經營收入的最有效手段。
　　日本航線：2012年，日本經濟有望恢復平穩增長勢頭，但受歐美國家外需不振、日元匯率上升、以及國內貨幣政策效果不彰、震后重建缺乏預算影響，復蘇的進程將較為緩慢。預計2012年中日航線的運輸需求繼續保持平穩增長態勢，運力供給將成為最大的不確定因素，日本航線將可能成為航運企業其他航線撤出運力的投放目標，市場形勢不容樂觀。
　　內貿、內支線：中國國內水路集裝箱運輸市場總體保持向好態勢，2012年，中國經濟將可能繼續面臨內需放緩的壓力，房地產市場、投融資平臺、居民消費等領域仍存在潛在風險，但在國家保持經濟平穩增長、調整產業結構的背景下，內貿、內支線集裝箱運輸需求有望繼續保持較為平穩的增長勢頭。 
　　（執筆： 劉子佳 許喬）