胳膊能否拗得過大腿？ 　　近日，廉價(jià)航空亞洲航空旗下經(jīng)營長途航線的亞洲航空X有限公司（簡稱“亞航X”）宣布，無限期停飛孟買和新德里的航線業(yè)務(wù)，并且取消歐洲航線的所有業(yè)務(wù)。亞航X是全世界第一家以取消航線對抗歐盟ETS（碳排放系統(tǒng)）的航空公司。
　　無獨(dú)有偶，中國的航空公司頭上同樣懸掛著ETS的利劍。根據(jù)歐盟法規(guī)，2012年中國民航將為歐盟ETS繳納8億元的稅費(fèi)。自ETS法規(guī)誕生之日起，中國就一直在不遺余力地進(jìn)行反對，但截至目前始終未曾有實(shí)際行動(dòng)出臺。
　　不過一位知情人士對《中國經(jīng)營報(bào)》記者透露：“目前來自民航局、商務(wù)部、外交部成立的領(lǐng)導(dǎo)小組已經(jīng)初步有了對策，針對歐盟ETS的反制措施很快就會(huì)宣布。”
　　業(yè)內(nèi)人士對記者指出，在反對歐盟ETS的道路上不僅僅只有中國一家，中國的反制措施或?qū)Χ砹_斯、巴西、印度等國家產(chǎn)生重大影響。
　　“三不”的中國民航
　　2012年的航空業(yè)可謂幾家歡樂幾家愁。
　　近日，亞航X以取消歐洲航線的手段抵制印度和歐洲的航空碳稅，亞航X的CEO阿茲蘭奧斯曼拉尼公開表示：“對我們來說，歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易體系是壓倒我們最后的稻草。我們一直在觀望它是否存在轉(zhuǎn)機(jī)，但是歐盟心意已決。”
　　讓亞航X頓感無望的導(dǎo)火索，是2011年12月21日，歐洲法院對美國起訴歐盟征收碳排放稅違反國際法規(guī)的訴訟案作出最終判決，判定美國敗訴。這意味著，歐盟推行ETS勢在必行。
　　與亞航的悲觀相對，歐盟的航空公司則把它看做生財(cái)契機(jī)。數(shù)據(jù)通估計(jì)顯示，歐盟設(shè)立的2012年航空碳排放上限為2.15億噸，航空公司將會(huì)免費(fèi)獲得其中的1.83億噸（占85%）的配額，剩余的額度需通過拍賣獲得。這意味著，航空業(yè)將成為碳交易市場僅次于電力行業(yè)的第二大市場。
　　近日歐洲境內(nèi)航空公司已經(jīng)開始出手購買碳排放權(quán)。以德國老牌公司漢莎航空為例，其發(fā)言人宣稱，漢莎今年需購買35%的配額，最終漢莎將會(huì)把碳稅帶來的1.3億歐元的成本轉(zhuǎn)嫁給旅客。
　　“相比于2010年碳價(jià)高企的局面，如今的碳價(jià)只有7歐元左右，是非常好的入市時(shí)機(jī)。”一位在碳市場交易頗有心得的業(yè)內(nèi)人士告訴記者。他呼吁，中國的航空公司也應(yīng)該借此購買碳排放權(quán)，將成本降至最低。
　　不過，中國的航空公司并不這么認(rèn)為。中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長魏振中對記者強(qiáng)調(diào)，中國航協(xié)呼吁航空公司采取“三不政策”，即不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測數(shù)據(jù)，不與歐盟談判交易優(yōu)惠條件。
　　“中國航協(xié)呼吁中國政府采取反制措施，歐盟ETS屬于單邊行為，且不符合《京東議定書》原則，對于中國市場的特殊情況熟視無睹。”魏振中告訴記者。
　　一位知情人士透露，目前ETS事宜由中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）副局長李軍負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，民航局、商務(wù)部、外交部等部委成立了協(xié)同工作小組，共同商討應(yīng)對歐盟ETS的措施。“目前已經(jīng)有初步計(jì)劃出臺，相信很快就會(huì)對外公布。”
　　“反制”的可能猜想
　　歐盟ETS對于中國航空業(yè)的傷害也許無法估量。
　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）前董事長孔棟曾經(jīng)告訴記者，國航預(yù)估2012年要為此向歐盟支付2億-3億元人民幣的賬單。
　　據(jù)中航協(xié)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在歐盟目前的27個(gè)成員國中，中國在其中12個(gè)國家擁有航權(quán)。每周往返歐盟的航班量為國航121班、南航70班、東航36班、海航20班左右。一旦歐盟ETS正式征收，2012年中國民航業(yè)將支付約8億元人民幣，2020年將達(dá)到30億元人民幣，未來9年累計(jì)支出將超過176億元人民幣。
　　這筆賬單顯然會(huì)成為航空公司“不能承受之重”，中國政府勢必需要比“抨擊”更有力度的制裁措施來反對歐盟ETS。在此情形之下，中國可能出臺的反制措施成為全民航乃至全世界關(guān)注的焦點(diǎn)。
　　上述業(yè)內(nèi)人士對記者分析，中國可能采取的反制措施有以下幾條路徑：首先是以其人之道還治其人之身，即中方向歐洲航空公司征收ETS，并補(bǔ)貼于本國的航空業(yè)等。
　　其次，鑒于中國龐大的航空市場，中國政府很有可能以訂購空客的飛機(jī)訂單為砝碼與歐盟進(jìn)行討價(jià)還價(jià)。
　　在2011年7月的巴黎航展上，香港航空原本準(zhǔn)備向空客訂購價(jià)值38億美元的A380訂單沒有如期宣布。業(yè)內(nèi)揣測，中方是在借此向歐盟ETS施壓，而空客成為被牽連的“犧牲品”。不過該訂單在延遲了半年之后，最終于2012年1月7日被宣布確認(rèn)。
　　“這是中國政府進(jìn)行試探的一個(gè)態(tài)度。”上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國目前并沒有完善的碳交易市場和經(jīng)驗(yàn)，通過反征收歐洲航空公司ETS來補(bǔ)貼本國航空業(yè)顯然具有一定難度。因此在貿(mào)易層面進(jìn)行討價(jià)還價(jià)是最可行的路線之一。
　　一位來自國有航空集團(tuán)的高管亦告訴記者：“此前，各大航空公司已經(jīng)向民航局遞交了可能的反制措施，比如各大航空公司聯(lián)合訴訟，或者中方向歐洲航空公司征收ETS等。”在他看來，中國的航空公司不可能學(xué)習(xí)亞航X，輕易取消歐洲航線退出歐洲市場。
　　樂觀的未來預(yù)期
　　不過，最壞的情形還沒有到來。
　　魏振中告訴記者，ETS稅費(fèi)的繳納將在2012年底進(jìn)行，目前中國的航空公司尚無需掏出真金白銀的成本。
　　但是航空公司已經(jīng)開始為它們的明天擔(dān)憂。因?yàn)槌�了ETS高懸的利劍，中國的民航市場也會(huì)在2012年出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。
　　其實(shí)苗頭已經(jīng)出現(xiàn)，民航局日前公布的2011年前11個(gè)月民航運(yùn)輸數(shù)據(jù)顯示，1~11月我國運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量累計(jì)完成525.72億噸公里，同比增長6.7%;客運(yùn)量累計(jì)2.69億人次，同比增長9.1%;貨運(yùn)量累計(jì)502.81萬噸，同比下降1.7%。
　　這意味著，中國民航2011全年客運(yùn)增長水平必然遜于2010年的15.8%，貨運(yùn)量與2010年25.1%的增速相比，更是“冰火兩重天”。
　　“中國的航空市場不會(huì)再出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2012年航空公司將全力消化運(yùn)力、開拓市場，并且應(yīng)對高鐵的沖擊。”上述高管坦言，如果ETS征稅不可避免，中國的航空公司將感到“巨大壓力”。
　　“如果ETS無法避免，相信各大公司會(huì)將成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，像征收燃油稅那樣額外征收碳稅。”上述高管稱。
　　事實(shí)上，民航業(yè)已經(jīng)有此先例，近日，歐洲最大的廉價(jià)航空公司瑞安航空（Ryan air Limited）剛剛宣布每張機(jī)票將收取25歐分的費(fèi)用，以抵消ETS帶來的成本增加。而達(dá)美航空、美國航空也宣布，從2012年1月2日起由美國飛往歐洲的單程航班將加收3美元的附加費(fèi)。
　　相比于航空公司的憂心，魏振中卻對此表示樂觀。“盡管美國被歐盟裁定敗訴，但是中國的市場更加特殊，而且中國加入了《京都議定書》，適用于‘共同但有區(qū)別責(zé)任’。”在他看來，目前包括俄羅斯、巴西、印度在內(nèi)的幾大經(jīng)濟(jì)體都在反抗歐盟ETS，中方最終說服歐盟，讓中方航空公司擺脫ETS的勝算很大。