2011年交通運(yùn)輸業(yè)各個(gè)板塊都事端頻頻：高速公路的天價(jià)過路費(fèi)引來萬千口水，動車事故后高鐵降速，全球經(jīng)濟(jì)不景氣拖累航運(yùn)業(yè)，歐盟向航空公司要“買路錢”征收碳排放稅…… 
　　盡管風(fēng)波不斷，但整個(gè)2011年交通運(yùn)輸業(yè)依然快速前行，交通運(yùn)輸業(yè)“十二五”規(guī)劃亦于年中出臺。按照該規(guī)劃，整個(gè)“十二五”期間，交通運(yùn)輸業(yè)將以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式為主線，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主攻方向，按照適度超前的原則，積極推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，加快發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)。到2015年，初步形成涵蓋公路、水路、民航、郵政的安全暢通便捷綠色的交通運(yùn)輸體系。而作為落實(shí)“十二五”規(guī)劃的關(guān)鍵之年，交通運(yùn)輸業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型能否在2012年獲得突破，市場將拭目以待。 
　　航油價(jià)格下調(diào)助推航企利潤釋放 
　　2011年7月份，國家發(fā)改委宣布推行航煤定價(jià)機(jī)制改革，并從8月起對出廠價(jià)實(shí)行逐月調(diào)整，方向則是逐步實(shí)現(xiàn)市場化定價(jià)。之后的三個(gè)月，國內(nèi)航油價(jià)格已經(jīng)連續(xù)下調(diào)三次，而12月則上調(diào)。 
　　據(jù)了解，航油價(jià)格第三次下調(diào)是自11月1日零時(shí)起，國內(nèi)航空公司從中航油采購航油的綜合成本從10月份的7503元/噸下調(diào)至7279元/噸，下調(diào)224元/噸。為此，中國南方航空股份有限公司等多家航空公司發(fā)出通知，成人800公里以上的長航線附加費(fèi)自11月5日起下調(diào)了10元。 
　　目前，中國國航、東方航空、南方航空的航油成本都已超過總成本的40%，航油支出也是航空公司最大的成本支出。航油價(jià)格下調(diào)，也意味著航空公司的成本支出將下降。 
　　而對航空公司來說，航油價(jià)格調(diào)整頻率增加，意味著國內(nèi)航段的燃油附加費(fèi)的調(diào)整頻率增加，預(yù)計(jì)航空公司隨后也將下調(diào)國內(nèi)航段的燃油附加費(fèi)。有業(yè)內(nèi)人士表示，隨之而動的燃油附加費(fèi)降幅將會擴(kuò)大到10元以上。 
　　在2011年國內(nèi)航油價(jià)格已經(jīng)連續(xù)三次下調(diào)之后，進(jìn)入2012年以來，航油價(jià)格再次出現(xiàn)下調(diào)。自2012年1月1日零時(shí)起，國產(chǎn)航空煤油出廠價(jià)從12月份的7653元/噸下調(diào)至7360元/噸，下調(diào)幅度為293元每噸。 
　　點(diǎn)評：航油價(jià)格的下調(diào)也將會帶動燃油附加費(fèi)的下降，但有消費(fèi)者抱怨航空公司對燃油附加費(fèi)的調(diào)整過于遲緩。由于航油價(jià)格每月一調(diào)整，這導(dǎo)致燃油附加費(fèi)的調(diào)整需要緊隨其后。
　　歐盟碳交易稅兵臨城下 
　　早在2011年3月，歐盟就已通過開征碳排放稅的指令，決定把航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易系統(tǒng)。歐洲法院的裁決，只是正式給予這一指令的司法認(rèn)定。按這一指令，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司均須為歐盟的碳排放交易系統(tǒng)支付“買路錢”，從2012年1月1日起支付其排放權(quán)額15%的稅額，并從2013年至2020年逐步上升至18%。 
　　根據(jù)歐盟指令，從2012年1月1日開始，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內(nèi)的國際空運(yùn)活動都需要納入歐洲碳排放交易體系。國際航空運(yùn)輸協(xié)會此前測算，開征第一年，進(jìn)出歐盟的航空公司將因此增加成本35億歐元。 
　　之后美國開始起訴歐盟，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(ATA)與相關(guān)航空公司向英國倫敦高等法院提出訴訟，由于該案件涉及歐盟法律是否合法有效的問題，倫敦高等法院于是就相關(guān)問題要求歐洲法院提供指導(dǎo)意見。 
　　2011年12月21日晚，美國起訴歐盟征收航空碳稅案以美國敗訴結(jié)案。據(jù)中航協(xié)初步測算，開征第一年，中國航空公司增加成本達(dá)8億人民幣，并逐年遞增，2020年達(dá)30億，9年累計(jì)支出約176億元。 
　　目前航空碳交易進(jìn)展緩慢，因?yàn)楹娇展�司尚沒有獲得他們的配額。不過漢莎航空、法航-荷航集團(tuán)等航空公司已經(jīng)開始或計(jì)劃購買碳排放權(quán)。很多航空公司計(jì)劃或已經(jīng)開始將ETS成本轉(zhuǎn)嫁給旅客。 
　　點(diǎn)評：很多學(xué)者認(rèn)為，歐盟是以“節(jié)能減排”為名，實(shí)際上是貿(mào)易保護(hù)，獲得競爭的話語權(quán)。相對于美國的態(tài)度強(qiáng)硬，中國的回應(yīng)也不含糊，即“要求中國航空公司采取三不對策，即不參加歐盟碳市場交易；不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測計(jì)劃；不與歐盟談判優(yōu)惠條件。” (李冰) 
　　民航晚點(diǎn)有望改善 
　　在全國“兩會”政協(xié)經(jīng)濟(jì)組一次小組討論會上，有政協(xié)委員向中國民用航空局局長李家祥抱怨：“坐飛機(jī)從來沒有準(zhǔn)點(diǎn)過！到底是什么原因？”李家祥解釋說，“民航航班晚點(diǎn)的問題，最根本和直接的原因在于民航空域受限。” 
　　這是李家祥首次在公開場合就空域問題做出表態(tài)。在前幾年“兩會”，國航董事長孔棟和東航董事長劉紹勇等都呼吁過空域開放，但民航局高層始終對此三緘其口。 
　　而多年來民航晚點(diǎn)似乎有望在2012年得到說法和有所改善。 
　　據(jù)了解，自去年下半年以來，低空空域改革思路的明確以及空域管理體制改革被納入“十二五”規(guī)劃，這兩大進(jìn)展曾令民航業(yè)人士頗為振奮，并引發(fā)猜想：也許繼低空開放之后，真正關(guān)系民航業(yè)未來發(fā)展的高空空域開放也將順利突破？ 
　　據(jù)李家祥對外表示，低空空域改革目前已經(jīng)開始在五個(gè)城市展開試點(diǎn)，到2015年將完全放開。 
　　但業(yè)界更為關(guān)注的，還是以高空空域改革為核心的空域管理體制改革。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年以來，中國民航航班延誤狀況有增無減，更激發(fā)了業(yè)界對空域管理體制改革的呼吁。2010年上半年，民航局統(tǒng)計(jì)的中國航班準(zhǔn)點(diǎn)率為76.98%，低于過去五年的平均值80%；2010年全年，中國民航航班準(zhǔn)點(diǎn)率為75.5%。 
　　點(diǎn)評：中國的空域分為低空和中高空空域，民航使用的主要是8000米以上高空，而通用航空使用的則主要是4000米以下中低空空域。目前，在中國的空域資源使用中，民航的比例大約為20%，而在美國這個(gè)數(shù)字是80%。空域資源的釋放，涉及到眾多相關(guān)部門利益的協(xié)調(diào)，因此“政府的手”能否揮好指揮棒至關(guān)重要，而2012年此事能否有取得實(shí)質(zhì)性突破，值得期待。 (李冰) 
　　航運(yùn)業(yè)合并案例將大幅增加 
　　在航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，2011年的航運(yùn)業(yè)更加慘淡。有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，去年幾乎重現(xiàn)2009年行業(yè)集體損失195億美元的慘淡經(jīng)營情況。 
　　2011年，歐美經(jīng)濟(jì)貿(mào)易受歐債的影響，消費(fèi)市場萎縮，租船費(fèi)用急跌，許多船公司在去年出現(xiàn)財(cái)政赤字。此外，油輪市場的情況則更加嚴(yán)重。 
　　鹿特丹港務(wù)局總裁兼首席執(zhí)行官Smits說：“未來一年對于航運(yùn)業(yè)來說是非常痛苦的一年，除非我們的運(yùn)力能夠有所下降。如果我們能夠在2008年和2009年危機(jī)之后真正做到這一點(diǎn)是非常明智的，應(yīng)該根據(jù)市場的需求來調(diào)配我們的運(yùn)力。”他認(rèn)為，未來幾年對于海運(yùn)業(yè)來說可能比較困難，但危機(jī)的時(shí)候更應(yīng)該關(guān)注到機(jī)遇。如果能很好地應(yīng)對這些挑戰(zhàn)的話，未來可能會更好地提高國際航運(yùn)業(yè)的整體效率。 
　　目前，主要的航運(yùn)公司實(shí)行聯(lián)營或者采取創(chuàng)新服務(wù)計(jì)劃來吸引客戶，刺激貨運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)上升。馬士基率先推出“天天馬士基”服務(wù)，地中海航運(yùn)和達(dá)飛航運(yùn)宣布合作，亞洲航運(yùn)公司組成“G6”聯(lián)盟，長榮海運(yùn)日前則宣布聯(lián)合CKYH重組亞歐地區(qū)業(yè)務(wù)。 
　　馬士基亞太區(qū)總監(jiān)柯勝諾表示，業(yè)內(nèi)合并是行業(yè)重獲穩(wěn)定利潤的唯一出路。 
　　點(diǎn)評：航運(yùn)業(yè)主要以市場機(jī)制為主，可以說是全球的經(jīng)濟(jì)的晴雨表。在經(jīng)歷了2008年的金融危機(jī)與2011年的歐債危機(jī)后，我國的航運(yùn)公司該冷靜下來，如何才能擺脫吃三年虧三年的死循環(huán)。此外，馬士基提出的合并之路也同樣是航運(yùn)公司需要借鑒與思考的。
　　航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩局面難改 
　　對于航運(yùn)公司的虧損，多數(shù)分析人士表示，主要原因是運(yùn)力過剩。 
　　數(shù)據(jù)表明，從2008年到去年年底，我國水運(yùn)市場運(yùn)力凈增加將近6000萬載重噸。 
　　據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心秘書長真虹透露，有的航運(yùn)公司已經(jīng)是在虧本經(jīng)營，但為了能夠繼續(xù)把持手中的航線，為了占領(lǐng)這一市場，即使是虧本也得繼續(xù)運(yùn)輸。“只有個(gè)別實(shí)力強(qiáng)的航運(yùn)公司才能有較強(qiáng)的議價(jià)能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。” 
　　真虹認(rèn)為，目前，只有解決運(yùn)力過剩問題，才能解決航運(yùn)業(yè)的虧損情況。對于如何解決運(yùn)力過剩，“要減少船只的訂購，還要減少運(yùn)力。”真虹還提出，政府可以通過提高對船只的要求來限制運(yùn)力過剩，如要求船只達(dá)到環(huán)保要求等來淘汰不合格的船只。“淘汰老舊船舶，生產(chǎn)更高端的船舶也可以減少運(yùn)力。”據(jù)了解，國際對環(huán)保的要求較大，有的港口如果不達(dá)標(biāo)則不能停靠。 
　　可是，令人擔(dān)憂的是，在眾多專家大喊運(yùn)力過剩的同時(shí)，馬士基卻仍舊義無反顧的繼續(xù)擴(kuò)張。馬士基航運(yùn)CEO Eivind Kolding去年2月21日在倫敦宣布，公司將建造10艘1.8萬TEU的世界最大型集裝箱船，預(yù)計(jì)2013年投入歐亞航線使用。韓國大宇造船海洋工程公司贏得了這筆非同尋常的造船合同。Eivind Kolding稱，馬士基可能在韓國尋求融資。 
　　上海國際航運(yùn)研究中心茅伯科副秘書長提出，國際航運(yùn)業(yè)正面臨著比2008年和2009年更為嚴(yán)峻的困難局面。馬士基的擴(kuò)張戰(zhàn)略引發(fā)了集裝箱航運(yùn)市場的重大變革和動蕩。 
　　點(diǎn)評：運(yùn)力過剩雖然是我國航運(yùn)業(yè)面臨的危機(jī)，但從側(cè)面來看，也只是相對過剩。從馬士基的大規(guī)模擴(kuò)張可見，在技術(shù)革新上中國處于弱勢。如果能夠淘汰落后船只改換高技術(shù)船只的話，那么，不但能解決運(yùn)力過剩問題，還能獲得更多的訂單。
　　航運(yùn)業(yè)洗牌不可避免 
　　2011年，滬深上市公司三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，A股虧損企業(yè)前十名中有4家是航運(yùn)企業(yè)。基于歐洲債務(wù)危機(jī)對全球經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響，連帶著全球運(yùn)輸業(yè)步入寒冬。全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，盡管該公司季度內(nèi)運(yùn)量同比增加了16%，但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現(xiàn)實(shí)。 
　　上海國際航運(yùn)研究中心市場分析部周德全副主任表示，2011年第四季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)的調(diào)查狀況表明，2011年中國航運(yùn)景氣指數(shù)和信心指數(shù)較上季度繼續(xù)下滑，都進(jìn)入了較為不景氣的區(qū)間，表示中國航運(yùn)業(yè)的宏觀環(huán)境和總體狀況繼續(xù)惡化。 
　　“從細(xì)分行業(yè)看，船舶運(yùn)輸企業(yè)的信心指數(shù)僅為15.41點(diǎn)，基本跌入谷底。港口企業(yè)景氣指數(shù)跌到100.08點(diǎn)，一腳踩在景氣分界線上，存在衰退的風(fēng)險(xiǎn)。”周德全說道。 
　　國際航運(yùn)市場在經(jīng)歷了2010年的短暫復(fù)蘇以后，2011年國際集裝箱市場又跌入了低谷，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)跌破千點(diǎn)。上海國際航運(yùn)研究中心副秘書長張婕姝教授認(rèn)為，航運(yùn)市場進(jìn)入了一個(gè)長時(shí)間的結(jié)構(gòu)調(diào)整期，究其原因，與世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、航線運(yùn)量和運(yùn)力失衡、企業(yè)經(jīng)營成本高漲等息息相關(guān)。世界經(jīng)濟(jì)面臨著長期的低增長和不確定性，再加上船舶大型化、年輕化趨勢，以及航運(yùn)企業(yè)競爭加劇，2012年的國際集裝箱航運(yùn)市場仍然不容樂觀。 
　　原交通運(yùn)輸部水運(yùn)局經(jīng)濟(jì)運(yùn)行處高級經(jīng)濟(jì)師、現(xiàn)上海時(shí)代航運(yùn)公司航運(yùn)部顧問陳弋分析，展望2012年形勢，由于前幾年運(yùn)力訂單逐步釋放，2012年運(yùn)力仍供大于求，總體不容樂觀。“國家‘限煤價(jià)提電價(jià)’的政策，有利于提高電廠采購內(nèi)貿(mào)煤炭的積極性，給沿海運(yùn)輸市場帶來利好。沿海市場的運(yùn)價(jià)已經(jīng)跌無可跌，全行業(yè)的洗牌不可避免，2012年下半年沿海運(yùn)價(jià)可能止跌回升，逐步走出低谷。” 
　　點(diǎn)評：2010年航運(yùn)業(yè)的集體下跌主要源于歐洲債務(wù)危機(jī)的蔓延，而多數(shù)專業(yè)人士認(rèn)為，2012年，歐洲債務(wù)危機(jī)將有加劇的危險(xiǎn)，在這種情勢下，2012年的航運(yùn)業(yè)仍不被人看好。 
　　船舶業(yè)低碳技術(shù)取得新進(jìn)展 
　　受國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷影響，航運(yùn)業(yè)受損嚴(yán)重，而今年以來我國船舶行業(yè)也因此受到較大沖擊。 
　　船舶的訂單多少與國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境好壞緊密相連。對比2008-2009年船舶行業(yè)所遭遇的經(jīng)營困境，中投顧問高級研究員高博軒認(rèn)為，此次全球經(jīng)濟(jì)探底的時(shí)間偏長且經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇存在一定的波動性，勢必會有一部分船舶企業(yè)離岸。 
　　過去幾年，中國造船業(yè)從總量上已成為世界最大造船基地，但我國距離世界造船“強(qiáng)”國還有很大差距。特別是在技術(shù)含量上。 
　　全球第一大集裝箱航運(yùn)公司，馬士基航運(yùn)CEO Eivind Kolding曾在去年表示，中國造船業(yè)目前還無法充分滿足其所需的最新科技要求。據(jù)了解，馬士基計(jì)劃生產(chǎn)的新船將具有許多技術(shù)革新，包括新的船體設(shè)計(jì)和熱回收系統(tǒng)。 
　　Eivind Kolding稱，馬士基今后所有新造船只都將采用這些最新技術(shù)。 
　　上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)金融研究所常務(wù)副所長甘愛平教授認(rèn)為，可以適當(dāng)關(guān)注低碳船舶技術(shù)研發(fā)，發(fā)展海洋工程裝備市場以及船舶配套業(yè)和修船業(yè)。 
　　點(diǎn)評：我國船舶老舊情況較為嚴(yán)重，這些船只占比較大，而由于技術(shù)要求低，污染嚴(yán)重等原因，使得我國航運(yùn)公司業(yè)務(wù)受限。要想改變這一情況，就需要船舶企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級，向高端技術(shù)方向努力轉(zhuǎn)型。同時(shí)，還要引導(dǎo)企業(yè)積極更新生產(chǎn)設(shè)施設(shè)備，加快在優(yōu)化流程和標(biāo)準(zhǔn)以及新船型開發(fā)等方面的步伐。只有占據(jù)高端市場才能保證企業(yè)的利潤。
　　高鐵板塊有望重拾升勢 
　　12月28日，國家安監(jiān)總局公布了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告，對事故的基本情況，原因和性質(zhì)，事故處理以及整改措施進(jìn)行了詳細(xì)的披露。與此同時(shí)，提出了八個(gè)方面的整改措施建議，即強(qiáng)調(diào)了安全發(fā)展的理念，以及切實(shí)加強(qiáng)高鐵規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作，促進(jìn)高速鐵路的安全健康持續(xù)發(fā)展等。 
　　這也使得一度跌入低谷的高鐵股重新有了復(fù)蘇的跡象。有分析人士認(rèn)為，高鐵板塊或?qū)⒕痛朔駱O泰來。據(jù)悉，由于此前高鐵行業(yè)被暫停了項(xiàng)目審批，而明年項(xiàng)目審批開閘的概率極大，這意味著目前在行業(yè)低谷期的高鐵在2012年有較大的爆發(fā)空間。 
　　按照國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。“對于我國這樣一個(gè)人口大國來講，發(fā)展高速鐵路是非常必要的。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所一位專家指出。 
　　值得注意的是，廣深高鐵12月26日正式開通，是“7·23”事故后首條通車高鐵。對此，華泰聯(lián)合證券王軼銘認(rèn)為，這標(biāo)志著高鐵投產(chǎn)正常化，高鐵投產(chǎn)將陸續(xù)展開。 
　　點(diǎn)評：隨著城市化的加劇發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的快速增長，全國各地對運(yùn)力的需求也在不斷告急。自高鐵推出以來，不但緩解了運(yùn)力不足的問題，也逐漸成為了人們遠(yuǎn)行的最佳選擇之一。而自“7·23”事故之后，隨著鐵路部門對安全性的意識提高，高鐵的事故幾乎為零。新年將至，高鐵因快速、便捷等因素成為返家者的首選目標(biāo)，然而一票難求，可見高鐵的未來有著很大的發(fā)展空間。 
　　綠色交通拉開行業(yè)升級大幕 
　　建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會是我國一項(xiàng)長期的戰(zhàn)略任務(wù)，而交通運(yùn)輸行業(yè)則是能源資源消費(fèi)和溫室氣體排放的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。監(jiān)測表明，我國城市空氣開始呈現(xiàn)煤煙和機(jī)動車尾氣復(fù)合污染等特點(diǎn)。 
　　交通運(yùn)輸業(yè)十二五規(guī)劃中指出，必須樹立綠色、低碳發(fā)展理念，以節(jié)能減排為重點(diǎn)，加快形成資源節(jié)約、環(huán)境友好的交通發(fā)展方式和消費(fèi)模式，構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸發(fā)展與資源環(huán)境的和諧統(tǒng)一。 
　　根據(jù)國家對節(jié)能減排的總要求，交通運(yùn)輸發(fā)展面臨的土地、岸線等資源緊缺的剛性約束將進(jìn)一步強(qiáng)化，環(huán)境和生態(tài)保護(hù)任務(wù)更加繁重，推進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式向高能效、低能耗、低排放模式轉(zhuǎn)型，對交通運(yùn)輸綠色發(fā)展提出了更加迫切的要求。 
　　近年來，我國重大交通工程生態(tài)修復(fù)取得明顯進(jìn)展，主要污染物排放強(qiáng)度進(jìn)一步降低，力爭行業(yè)總懸浮顆粒物(TSP)和化學(xué)需氧量(COD)等主要污染物排放強(qiáng)度比“十一五”末降低20%。 
　　目前，我國的節(jié)能減排取得明顯成效。與2005年相比，營運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的能耗和二氧碳排放分別下降10%和11%，營運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的能耗和二氧化碳排放分別下降15%和16%。與2010年相比，民航運(yùn)輸噸公里的能耗和二氧化碳排放均下降3%以上。 
　　點(diǎn)評：節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境是我國的兩項(xiàng)基本國策，國家已經(jīng)連續(xù)10多年舉辦“全國節(jié)能宣傳周”和環(huán)保宣傳活動。而隨著環(huán)境問題的日益突出與人們健康受到的威脅加大，令人們更加追求綠色產(chǎn)品與綠色出行。相信在今后，綠色產(chǎn)品將成為熱門貨。
　　高速公路收費(fèi)下調(diào) 
　　一直以來，高速公路收費(fèi)問題一直是媒體、民眾關(guān)心的話題。 
　　據(jù)了解，湖北省從2011年11月15日起，滬渝高速鄂西段收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)，最高降幅達(dá)20.4%。作為湖北首條降價(jià)的收費(fèi)高速公路，滬渝高速鄂西段(宜都至白羊塘)通行費(fèi)降低后，5座以下小車從每公里1.05元降為0.836元，降幅20.4%；貨車計(jì)重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由0.165元/噸公里降為0.132元，降幅20%。此外，武漢機(jī)場高速路收費(fèi)也令人關(guān)注，武漢機(jī)場路發(fā)展有限公司表示，適時(shí)降價(jià)，具體額度及時(shí)間待定。漢蔡高速也將主動下調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，一類車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃將從目前的0.836元/公里下調(diào)到0.7元/公里，具體時(shí)間待定。 
　　之后，在2011年12月初，上海市決定，自2012年1月1日起，我國大陸的第一條高速公路——滬嘉高速公路將停止收費(fèi)。上海市建設(shè)交通委也就即將出臺的上海收費(fèi)公路清理整改方案向政協(xié)委員征集意見。 
　　據(jù)悉，五部委專項(xiàng)清理收費(fèi)公路，滬嘉高速被點(diǎn)名清理。上海市對滬嘉高速公路停止收費(fèi)，打破了高速公路必定是收費(fèi)公路的“中國式”鐵律，同時(shí)也為其他到期高速路停止收費(fèi)樹立標(biāo)桿。 
　　隨著全國收費(fèi)公路的調(diào)查摸底結(jié)束，自查自糾階段的全面鋪開。是否有更多的高速路能降低或停止收費(fèi)，讓人拭目以待。 
　　點(diǎn)評：由于高速的收費(fèi)高問題，大部分車輛尤其是長途客運(yùn)車和中巴車，依舊走山高路險(xiǎn)的“318”國道，存在安全隱患。現(xiàn)今，我國個(gè)別地區(qū)的高速公路已有降價(jià)的事例，而上海的滬嘉高速公路更是將停止收費(fèi)，可見高速已進(jìn)入降價(jià)期，未來將會有更多的高速將會降價(jià)或是免費(fèi)。（本文來源：中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)）