當航運運價高時，造船企業的上游船東通常愿意購買新船，造船企業這時加大生產能力，積極造船。而一旦運價低時，船東就不愿意買船，甚至毀約，自然波及到下游的船企。作為造船企業產業鏈上游的航運運價去年（2011年）一些航線集裝箱運價暴跌高達60%，市場風險巨大。

  為了減少國內航運企業賭博式的被動局面，2011年6月28日，上海航運運價交易有限公司成立，這也是我國首個場內航運金融衍生品交易平臺，那么現在究竟有多少企業參與其中，這個交易平臺的運行情況又如何呢？

  上海航運運價交易有限公司旗下首批共有30個左右的會員單位，會員單位相當于股票市場的券商，可以到他們那里設立賬戶進行交易。剛過而立之年的周維剛正是因為看好航運金融這塊蛋糕，毅然決然從房地產行業轉型到航運金融，但進入市場后，他發現市場推廣并不容易。

  上海匯鍀利投資管理有限公司的董事長周維剛告訴記者，中國沒有航運定價權純粹跟著BDI（波羅地海指數）在走，（航運運價指數）推出來比較年輕，00:37:46這個項目太新好多人都不接受浙江正和造船有限公司采購組經理曲學文告訴記者，我沒有參與金融。

  航運運價指數運行半年來，雖然每場培訓或推介會都座無虛席，但到銀行開戶的投資者并不多。在2012年新年第一個交易日，上海航運運價交易所的工作人員告訴我們，目前航運運價指數每天的成交量只有9—10萬手，而以成熟的糖期貨為例，市場存在1200萬噸的需求，糖主力合約多時達到1000萬噸左右，少則500、600萬噸。2010年中國出口到歐美的集裝箱超過2000萬箱，衍生品主力合約至少應達到100萬箱的持倉規模才能起到套期保值，參與的人數較少讓企業對航運運價指數呈現一個觀望態度。

  上海匯鍀利投資管理有限公司的董事長周維剛告訴記者，現在盤子比較小還不夠活躍對他們做套保還沒達到一定程度

  業內人士認為，航運運價指數市場更需要大部分航運企業都參與到市場來，套期保值的功能才能實現，才能真正借助期貨來規避造船賣不出去的風險。

  上海航運運價交易有限公司副總裁吳笛告訴記者，如果有了衍生品，那么無論船企還是貨主，他可以通過衍生品的方式來對風險進行管理，而不會在這個市場行情不好的時候還要一起扎堆造大船。

  上海匯鍀利投資管理有限公司的董事長周維剛告訴記者，最主要的還是船東、物流、貨代來參與到這里他們真正套保做起來了那就是我們市場起來的時間到了。