受產能過剩和歐債危機影響，2011年擁有世界最大產能的中國造船業正在困境中掙扎，一些中小型造船廠根本拿不到訂單。新年伊始，我們記者又回訪了一些船企，來看看他們的境況有什么最新變化。
記者走訪了一些船廠，發現由于航運市場具有滯后性，許多船廠仍在消化此前的訂單，以生產油輪、散裝船等低附加值船型為主，不過最新的變化是，以生產液化天然氣(LNG)船、大型海工裝備等市場卻十分活躍，符合國際造船新標準、新規范要求的節能環保型船更讓船東看好。
長航集團船舶重工總公司總經理李文德告訴記者，將來它是造船的一個趨勢，一定要強調節能降耗。中遠集團大連遠洋運輸公司副總經理李玉平告訴記者，在眼前恐怕想盈利的國際性的航運企業幾乎看不到。除非一些特殊的船隊，比如說像半潛船，像特種貨物的，可能還有一點的空間。
廣船國際的總經理韓廣德告訴記者，現在5萬噸的成品油船市場價大概是3500萬美元左右，而同樣是5萬噸的半潛船現在的市場價是1億美元，一條船產生的是三條油船的價值，“造特色船”、“造大船”趨勢已經越來越明顯，中海集團最近就向兩家中國船舶工業總公司(CSSC)和中國船舶重工有限公司(CSIC)訂購了8艘總價值為7540萬美元的集裝箱船，而這筆訂單占了全國造船訂單總量約三分之一。而對于資金實力、銀行信貸支持有限的中小型船廠來說，單兵作戰時代已經過去，一些船廠開始抱團取暖。業內人士就建議，中小船企可以做細分市場，一部分造船廠可以轉型做配套廠家。
浙江正和造船有限公司采購組經理曲學文告訴記者，好多中小船廠現在都沒有單子了，沒有單子可以為大一點的船廠配套一點東西，比如說做一些分段，做一些配件什么的。
上海匯鍀利投資管理有限公司董事長周維剛告訴記者，新的一年，現在船企已經在做轉型了，有的往游船方面走,有的往短途內陸的一些船發展。
參與者寥寥  航運金融衍生品遭尷尬
當航運運價高時，造船企業的上游船東通常愿意購買新船，造船企業這時加大生產能力，積極造船。而一旦運價低時，船東就不愿意買船，甚至毀約，自然波及到下游的船企。作為造船企業產業鏈上游的航運運價去年(2011年)一些航線集裝箱運價暴跌高達60%，市場風險巨大。
為了減少國內航運企業賭博式的被動局面，2011年6月28日，上海航運運價交易有限公司成立，這也是我國首個場內航運金融衍生品交易平臺，那么現在究竟有多少企業參與其中，這個交易平臺的運行情況又如何呢？
上海航運運價交易有限公司旗下首批共有30個左右的會員單位，會員單位相當于股票市場的券商，可以到他們那里設立賬戶進行交易。剛過而立之年的周維剛正是因為看好航運金融這塊蛋糕，毅然決然從房地產行業轉型到航運金融，但進入市場后，他發現市場推廣并不容易。
上海匯鍀利投資管理有限公司的董事長周維剛告訴記者，中國沒有航運定價權,純粹跟著BDI(波羅地海指數)在走，(航運運價指數)推出來比較年輕，這個項目太新好多人都不接受  浙江正和造船有限公司采購組經理曲學文告訴記者，我沒有參與金融。
航運運價指數運行半年來，雖然每場培訓或推介會都座無虛席，但到銀行開戶的投資者并不多。在2012年新年第一個交易日，上海航運運價交易所的工作人員告訴我們，目前航運運價指數每天的成交量只有9—10萬手，而以成熟的糖期貨為例，市場存在1200萬噸的需求，糖主力合約多時達到1000萬噸左右，少則500、600萬噸。2010年中國出口到歐美的集裝箱超過2000萬箱，衍生品主力合約至少應達到100萬箱的持倉規模才能起到套期保值，參與的人數較少讓企業對航運運價指數呈現一個觀望態度。
上海匯鍀利投資管理有限公司的董事長周維剛告訴記者，現在盤子比較小,還不夠活躍,對他們做套保還沒達到一定程度。
業內人士認為，航運運價指數市場更需要大部分航運企業都參與到市場來，套期保值的功能才能實現，才能真正借助期貨來規避造船賣不出去的風險。
上海航運運價交易有限公司副總裁吳笛告訴記者，如果有了衍生品，那么無論船企還是貨主，他可以通過衍生品的方式來對風險進行管理，而不會在這個市場行情不好的時候還要一起扎堆造大船。
上海匯鍀利投資管理有限公司的董事長周維剛告訴記者，最主要的還是船東、物流、貨代來參與到這里,他們真正套保做起來了,那就是我們市場起來的時間到了。