2011年全球集裝箱船公司總體虧損預計將達到52億美元，比2010年該行業取得創紀錄利潤時減少了230億美元。

  倫敦咨詢公司德魯里在其最新季度報告《集裝箱運輸預測》中預警稱：“盡管上周運價有所回升，但2012年前景并不看好�！钡卖斃镱A計，如果船公司不盡早開始閑置運力計劃，下半年一些船公司的資金將消耗殆盡。

  盡管從臨時數據來看，今年貿易量增長了5.6%，但船公司還是重回虧損。雖然2011年的預期虧損額要低于2009年的194億美元，但2010年集裝箱航運業共實現了170億美元的史上最高盈利。

  2011年初，德魯里曾預測船公司將保持盈利。但是，船公司不顧利潤率而全力爭奪市場份的策略轉變最終導致運價崩盤。過去的一年里，主要航線的現貨運價跌幅超過50%。

  德魯里在季報中稱：“2012年對船公司來說又將是極具挑戰性的一年�！�

  由于全球需求不穩，超大型船的交付仍將是行業面臨的一個棘手問題。船公司未來是否盈利將取決于它們閑置運力的策略。

  雖然目前閑置的船舶相對較少，但德魯里預測今年下半年閑置運力將達到全球船隊規模的8%，相當于120-130萬teu。在2009年不景氣時，閑置運力一度創紀錄地達到150萬teu左右。

  德魯里集裝箱業務研究主管NeilDekker在評論當前的市場形勢時稱：“如果不立即大規模閑置運力，后果會很嚴重。”

  目前，停開航線上撤下來的船大部分被轉租或投入其他航線，閑置船相對較少。但是這種情況持續不了太久。

  Dekker稱：“2012年的某一階段，船公司將被迫閑置運力，即便目前一些頂尖的船公司沒有這種傾向。”

  “這（閑置）將使現貨運價在今年下半年有所回升。同時，行業結構也將因船公司逐漸適應艱難局勢而變化。和2009年一樣，我們預計不會出現公司收購案。更有可能出現的情況是小公司出局�！彼�說。

  雖然最近幾天現貨運價有所提升，但這很可能是受春節前年度出貨高峰影響而出現的短暫現象。

  德魯里指出，目前行業最大的驅動力在于船公司或聯盟競相在主干航線上配置最大型的運力以確保自身在單位成本上的優勢。這已促成亞歐線新格局的形成，一些船公司選擇聯合起來分擔成本，共享船舶，為貨主提供與“天天馬士基”類似的服務。

  雖然許多船公司今年全年都將繼續接收大船，但新格局將在今年4月塵埃落定。持有8,000teu以下船的小型船公司將在三大主要力量的夾擊下將更難生存。

  德魯里還認為，目前東西向主干航線的基本面不穩，不足以讓船公司實現收入的持續增長。該公司稱，從今年亞歐線上已經簽署的一些服務合同來看，運價（allin價）大約為1,100美元/feu，在船公司的保本線以下。