日前，路透社援引消息人士的話報道稱，巴西淡水河谷公司旗下的一艘40萬噸級全球鐵礦石運輸船在中國大連港靠岸，這是該艘貨輪駛往中國的處女航，也是淡水河谷斥23億美元巨資打造的、全球最大的鐵礦石運輸船隊中抵達中國港口的第一艘運輸船。 
路透社的報道中說，這艘名為“Berge Everest”的貨輪是淡水河谷公司鐵礦石運輸船隊中最大的一艘。2011年早些時候，一艘原定駛往中國的貨輪曾由于無法獲得進港許可而被迫改道轉向意大利。報道認為，此次該貨輪獲準進入大連港，或許意味著中國對淡水河谷公司試圖擴大鐵礦石運輸業務的努力已經認可。
但是，事實果真如此嗎？此前，船東轟轟烈烈的抗議能否就此打��？可以看到，相對于以往“一邊倒”的反對聲，此次淡水河谷運輸船靠岸，最大程度上顯現出了船東、貨主和港口多方力量之間的博弈。
淡水河谷的野心
近年來，淡水河谷不斷延伸產業鏈，試圖打通巴西通往中國鐵礦石港口和航運的產業鏈。從2007年開始，淡水河谷就以自建船19艘，并租賃其余16艘船只的形式，啟動了打造40萬噸級超大型礦砂船隊計劃。通過這些新式貨船，也可謂“超大型礦砂船”，淡水河谷試圖重新定義全球大宗商品貿易航線。據了解，通常，一艘滿載貨物的散裝貨輪從巴西航行到中國需要35天，時間比從另一個主要的鐵礦石開采國——澳大利亞到中國長3倍。這種新式貨船估計能使航運成本降低25%。
但是，上海國際航運中心航運市場分析部副主任張永鋒明確表示，淡水河谷的做法將給本就運力過剩的干散貨市場帶來更大的危機，同時，還會吞噬其他航運企業的運輸市場，壓縮其生存空間。
更為重要的是，近些年，淡水河谷的鐵礦石近一半銷往中國，中國鋼廠也因三大礦石巨頭壟斷而“受傷”嚴重，如果鐵礦石運輸也被淡水河谷掌控，那么，淡水河谷將更容易控制鐵礦石價格，更不利于鋼企在礦石貿易上的博弈。
由此，淡水河谷上述計劃遭到中國船東協會的強烈反對。2011年上半年，中國船東協會已多次上書交通運輸部、國家發改委等部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊計劃，并建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船�？恐袊�港口的計劃。
船東、貨主的反對聲音還是取得了一定效果。在2011年5月，淡水河谷巨輪首次試圖停靠在中國港口，但其目的并未達到。同時，淡水河谷已將原計劃設在中國的分銷中心移至菲律賓。
多方利益博弈
然而，此次淡水河谷巨輪成功停靠中國港口，讓多方的利益糾葛浮出水面。
據了解，此前往返于巴西、中國的礦砂船，多以17萬噸至20萬噸級好望角型船為主。而此次淡水河谷的40萬噸級巨輪為何能進入大連港？
大連港董秘朱宏波在接受媒體采訪時表示，此次淡水河谷的船載重噸不足40萬噸，“監管機構認為大連港不具備通航40萬噸船的條件，但這次不足40萬噸，符合相關要求�！卑凑罩袊�海事管理有關規定，國際航行船舶在抵港前，須由船方或者代理方向海事管理機構提交進港申請，同時報海關、檢驗檢疫、邊防等口岸及機構，經批準后方可進港。
海運業內人士分析稱，此次淡水河谷在戰略上打擦邊球，用大船裝稍微少量的貨，以此來試探中國各方的態度。就此來看，港口企業似乎已與船東、貨主分道揚鑣。
中國港口網高級分析師鄭平指出：“代表中國航運企業利益協會的中國船東協會，并不能代表港口企業的利益。”淡水河谷年近7億噸的貨量，以到岸160美元/噸做均價，給港口業提供了一個大蛋糕。“現在北方的日照港、大連港、青島港等港口都看重吞吐量，積極爭奪淡水河谷的鐵礦石，欲分取這塊蛋糕�！�
據悉，大連港更是早在2008年8月25日便與淡水河谷簽署了期限到2020年年底的港口礦石物流合作協議，力圖合作打造“中國北方散礦分撥基地”。
不僅是港口企業，此前早已有分析指出，中國船東抵制計劃或將無疾而終，原因在于有多家中國企業深度介入淡水河谷造船計劃。英國金融時報稱，淡水河谷的19艘大船中，12艘由中國造船巨頭熔盛重工建造，耗資16億美元。而熔盛也于2011年11月25日向淡水河谷交付了12艘船中的第一艘——“淡水河谷中國號”。此外，淡水河谷船隊的部分建造資金由中國銀行和中國進出口銀行的貸款提供。
鄭平表示，從這次事件來看，目前中國不少企業并不反對淡水河谷運輸船登陸中國，而港口也基于自身貨量的增長和能源運輸地位的考慮表示歡迎。多方利益的博弈結果，將決定淡水河谷大船的未來趨勢。