“Rena”號的觸礁在讓海上救助行業再次成為公眾關注焦點之余，也證明了該行業正面臨船舶大型化帶來的挑戰。那么，海上救助行業準備好了么？ 
去年10月5日清晨，這艘由船東Costamare所有的集裝箱船撞上了離新西蘭海岸12海里外的阿斯特萊布礁，地點就在該國第二大港陶蘭加附近。
馬士基旗下的Svitzer公司已被指定執行救助任務。目前已開始從“Rena”號上抽出燃油，并卸下了部分該船裝載的集裝箱。然而，10月28日，“Rena”號被宣布結構性全損，彼時Svitzer已抽走了船上一半的燃油。雖然Svitzer將繼續卸載剩余燃油和集裝箱的工作，但據外界預計新西蘭海事部門遲早會發布殘骸移除通知。
據“Rena”號的保賠單位——瑞典保賠協會披露，除了該協會和地中海航運最初確認的11個裝有危險品的集裝箱外，還有21個集裝箱裝有一種叫冰晶石得物質，其中17個集裝箱已沒入海水中，實際上已無法打撈它們。
新西蘭海事部門主管泰勒（Catherine Taylor）的憤怒可以理解�！半m然專家們認為那些在甲板下船艙內的集裝箱里的貨物目前都處于低風險狀態，但我部正對為什么這些危險貨物未按規定申報以及此行為是否觸犯法律展開徹底調查。”
這起事故不僅暴露出集裝箱未按規定申報的危險性，也揭露了超大型集裝箱船一旦發生事故可能面臨問題的嚴重性。
“Rena”號的載箱量為3,300 teu，僅及當今在運營最大集裝箱船的20%，與下一代集裝箱船——馬士基的3E級船相比，更是只有15%。如果一頭撞上阿斯特萊布礁的是“艾瑪•馬士基”號，那救助任務的難度將難以置信。
事實上，沒有人知道如果超大型集裝箱船發生事故會遇上怎么樣的挑戰，因為到現在為止，還沒有發生過。但是，海上就難行業的人都知道，假如發生此類事故，該行業將進入一個新紀元。
國際救助聯合會（International Salvage Union）秘書長Mike Lacey表示雖然與當今亞洲船廠交付的集裝箱船相比，“Rena”號只能算是一艘“小船”，但此事故還是揭示了一些根本的問題。
“你必須考慮從何處調運起重設備到達事故現場。盡管新西蘭是太平洋地區最重要的貿易國家之一，但新西蘭以及周邊都沒有合適的起重設備。我擔心在重大事故中，都有可能遇到這樣的問題�！彼�說。
當事故船舶的尺寸更大的時候，這一問題也相應地將被放大。但是，鑒于我們很難預料下一次重大事故發生在何地，我們也就沒有可能提前準備好設備。倘若是14,000 teu以上的船，這意味著需要現世最大的浮式起重設備。
他接著說：“我們不可能憑預感附近可能發生事故，就在全世界都預先布置好這類浮式起重設備。這么做肯定不經濟，因而我可以這樣說，假設有超大型船發生事故，附近很可能沒有必須的設備�！�
“這些設備一般在鹿特丹、新加坡或日本才有�！�
此外，在處理事故船舶的燃油方面也存在類似的問題。Lacey 介紹稱：“許多沿海國家規定倘若發生事故，在事故船舶被拖往避難地前，救助人員必須先卸載掉船上的燃油。”
“很明顯，這會帶來各種問題。首先，考慮到船舶攜帶的燃油數量巨大，這就需要派遣一條小型油輪或者大型的燃油駁船才行�！�
“其次，假設是派出駁船的情況，因為它比較容易找到，這會引發其他問題，諸如該船是否有適于出海的裝備或執照，尤其是考慮到要去的通常是遠洋。”
Multraship公司總經理穆勒Leendert Muller表示他的救助公司是正在評估集裝箱船大型化給海上救助帶來的挑戰的公司之一。盡管聲稱他自己并不太過擔心船舶尺寸本身，因為按他的話說“現在已經有了超大型的拖船，而且可以派出更多的拖船去救助大船”，但對諸如怎樣卸載集裝箱以及打撈上來的集裝箱將運往何處存儲等附帶問題，他表達了自己的擔憂。
“這個問題更多是關于你準備如何處置所有集裝箱以及你如何卸載這些家伙，因為一些集裝箱垛堆地非常高，我們是否有設備能夠應付？”
在“MSC Napoli”號一案中，2007年該船在英國海岸擱淺，附近的小港Portland倉儲量有限，從船上卸下來的集裝箱中有很大一部分只能被存放在附近的一處養驢場中。
值得一提的是，與現在的船相比，“MSC Napoli”號也只能算是一艘“小船”。
穆勒稱：“實際情況會如何我們不知道，因為我們還沒處理過類似事故，但我們知道的是要處理這類事故著實需要一大筆投資�！�
“此類事故的風險和影響將大大超過過往，行業對此已思考了很多，并努力讓自己做好準備。”
去年10月，在代表國際救助聯合會提交的一份介紹中，Titan Salvage公司的Chandran Mathavan為救助行業和集裝箱航運業總結了幾條可能的措施應對此類事故，包括：
●讓消防隊員更方便地到達超大型集裝箱船上的堆垛
●更注重對專用集裝箱消防系統的開發
●改進經營管理體系，讓危險貨物的誤申報更加困難
●制定新程序，及時給救助隊提供貨物相關的信息
●新型、臂長更長、為超大型集裝箱船的緊急卸貨專門設計的起重機。在這方面救助行業與集裝箱行業也許有更多合作空間。
然而，他接著說：“提前編制計劃、提前準備、新措施也許有幫助，但我不確定航運業是否完全考慮過這類前所未有的大船一旦發生事故所帶來的影響�！�
而且，這也并不僅僅是航運業的責任，也是國家航運管理機關的責任。再來看“MSC Napoli”號一案，英國政府因放手救助人員各司其職而廣受褒揚。但情況并非一直如此。
“英國良性的管轄權制度保證了此類任務實施的成功。該國的國家海事救助和干預部門（Sosrep）備受推崇，因此理所當然地是一個高效的指揮控制系統。當然，其他地方的管轄制度未必如此開明�！� Mathavan稱。
這還關系到應急反應者責任豁免，海上救助行業希望這能成為國際海事組織《燃油公約》的組成部分。雖然該公約沒有明確包括應急反應者責任豁免，但在附錄中建議沿海國家應當考慮該豁免。
正如一業內人士所言：“國際海事組織雖然懷著同情聽我們講述，但此事并非他們的頭等大事�！保▌⑹ョ�）