正當北半球遭遇極寒引發全球氣候是否變冷以及小冰河期是否到來的猜測時，一項重要的全球海運數據似乎已在悄悄印證這一猜測。據報道，象征國際干散貨運價水平的BDI（波羅的海干散貨指數）日前創25年最低，航運市場極度低迷。有市場人士認為，極相關公司股票走勢新世紀 13.30+0.191.45%海南航空4.69+0.061.30%中國遠洋5.41+0.040.74%中國船舶28.31+0.100.35%外高橋9.51+0.000.00%寒造成的海冰阻塞航道是加劇這一低迷的重要因素。然而，中央氣象局應急減災與公共服務司司長陳振林在2月8日的新聞發布會上表示，就我國而言，發生在渤海的海冰屬常年發生的正�，F象，并非造成航運市場低迷的主因。業內人士認為，國際運力過剩是導致這一低迷的主要原因�！　》e重難返的BDI
　　據悉，BDI極度低迷已給海運行業造成了較嚴重的影響。1月3日，BDI報收1624點；但到2月4日，BDI指數跌至651點，這一數字創造了新世紀以來BDI指數的新低，已經跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。一個月之內，BDI暴跌60%，而去年同期的數字還在1000點之上。
　　中國船東協會副會長張守國表示，不管是從絕對值還是相對值來說，當下的BDI都創下歷史新低，航運業現在面臨的形勢比以前更嚴重。航運業低迷，船企面臨著前所未有的困難，船東信心不足，船東協會正著手準備向發改委、商務部等部門呼吁出臺救助措施，并希望國家相關部門給予支持，比如適當考慮減免國內航運企業營業稅，實施企業所得稅優惠；國內貿易商在進行對外貿易時能掌握運輸權，并把貨物運輸任務交給國內航企。
　　至于航運業短期內是否將有好轉，記者根據采訪得出了的結論為“否”。一般而言，BDI在3000點左右時，航運企業能夠實現盈虧平衡；當BDI指數跌到2000點以下，很多航運企業就無法盈利了。而目前該指數已不足700點，未來可能會有所反彈，但難有大的起色，其根本原因在于運力過剩，另外受全球經濟不確定因素影響，貨物的增量不夠理想。一家干散貨運輸企業的內部人士告訴本報記者，現在船企都在想方設法推遲新船交付，或者暫停租船。
　　中投顧問高級研究員高博軒在接受本報記者采訪時表示，受歐債危機以及全球運力過剩的影響，航運市場在短期內難以走出低谷，“嚴冬”還將持續。預計到2013年以后，隨著經濟的復蘇以及過剩運力的逐步消化，航運市場才有可能逐步走出低谷。
　　上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒稱，2012年運力過剩的狀況將進一步加劇。預計2012年世界大宗散貨的海運貿易量約為38.04億載重噸，同比增長4.7%；而國際干散貨船舶總運力噸位將達到7.13億載重噸，同比增長14.9%。2012年的國際干散貨市場仍將處于低位盤整的周期性恢復階段中，預計全年BDI指數均值將在1700點左右。
　　另有來自行業內的消息稱，為了應對當前市場的低迷，繼中國遠洋運輸集團總公司（中遠集團）于2011年火速整合干散貨業務之后，中國海運集團總公司（中海集團）也將對下屬干散貨資產進行整合，從而走上專業化整合道路。一位接近中遠集團的航運研究人士表示，中遠集團的干散貨業務整合還在進行之中。事實上，這種整合是大勢所趨，因為在市場如此低迷的形勢下，如果再不整合，經營的壓力將越來越大。
　　連累造船業難翻身
　　船東掙不了錢，造船業就接不到訂單，“接單難”已成為我國造船業的大患。中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。不過，得益于金融危機前積累的大量訂單，去年我國造船完工量7665萬噸，仍然同比增長17%。
　　然而，造船業有沒有增長后勁，關鍵還看新訂單。來自中船集團下屬上海外高橋造船廠的信息稱，今年截至目前，公司還沒有接到訂單，好在有前些年的儲備，手持訂單還能夠維持今明兩年的生產。
　　而一些中小船廠已頂不住了�！叭ツ晡覀冞@里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年。”浙江臺州船舶工業協會秘書長金文林表示。在當地，開工不足的風險已經浮現，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。
　　破產消息不斷傳來：去年10月，寧波兩家地方船廠“恒富船業”、“藍天造船”被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。有業內人士預計，最終將有30%的船廠出局。
　　據了解，國際航運市場的蕭條對我國造船業也產生了消極的影響。我國造船業70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。受歐債危機影響，歐洲船東融資出現困難，需求量自然大大減少。
　　以船舶融資為例，是一項資金需求量巨大的業務。世界最大的船舶融資銀行德國北方銀行提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減。
　　沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會減少。即使有訂單，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調。上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良說，目前的新船價格比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現金流大大吃緊，財務壓力驟增。
　　國際海運減速
　　另據國際媒體報道，由于運力過剩問題突出，全球海運價格暴跌，與此同時燃料價格卻節節攀升，導致海運企業集體虧損。去年，全球海運價格下跌了25%，其中亞歐航線運價跌幅近60%。截至今年1月20日，集裝箱船燃料價格創歷史新紀錄，比去年同期上漲了32%。去年，全球海運業虧損52億美元。
　　據波羅的海航運理事會（Bimco）14日預測，至今年底，將有總容量130萬箱的新集裝箱船投入市場，即全球集裝箱船隊艙容量會增長8.7%，比需求超出2%。由于運力供過于求，需要100萬箱的集裝箱船運力進行閑置或入塢，市場供求最終才能得到平衡。數據還顯示，目前市場持有570億美元的新船訂單，在未來的4年中，將陸續新增450萬個標箱運力，而目前全球集裝箱船總運力是1500萬標箱，新增運力接近目前總規模的1/3，運力壓力十分巨大，著名航運咨詢機構德魯里預計，未來5年全球集裝箱運力供需難有改善。
　　另據國際海運市場的調查分析資料顯示，雖然今年全球的三大骨干海運航線：亞洲至北美、亞洲至歐洲和歐美之間的大西洋航線海運物流量仍將比去年增加，但由于航線上船舶的總體承運能力過剩，所以今年在三大骨干航線上經營定期貨運的海運公司的收益將難有增長。
　　全球著名的海運咨詢公司英國的Drewry最新發表的預測報告認為，今年全世界的海運物流總量將比去年增長8.1%，但總體船舶承運能力比去年增長12.5%。今年三大骨干海運航線上的海運物流量預測數值為：亞洲至北美洲航線將超過1000萬TEU；亞洲至歐洲航線會超過600萬TEU；歐美大西洋航線將超過350萬TEU。在三大骨干航線上，各大型海運公司紛紛將大型集裝箱運輸船投入運營，追逐規模經濟效益，因此使箱運船的承載能力大幅度上升。可以預見，大型集裝箱運輸船隊今后的總體承運能力將進一步擴大。所以，研究探討三大骨干航線上的海運物流量與承運能力的供需平衡，或大致維持平衡的問題，成為海運業界的新課題。即使在今后全球經濟走出不景氣之后，這仍然是造船、海運、物流等部門的常年課題。
　　由于行業整體虧損，為節約成本，海運企業紛紛降低航速。去年8月份以來，全球集裝箱船的平均航速已下降11%，接近歷史低位。最大航運企業馬士基的平均航速從2008年的20節降至目前的16-18節，還在研究能否進一步降至12-16節，這比19世紀從事跨洋運輸的快速帆船速度還慢。但業內人士則認為，進一步降低航速反而將推高成本。
　　由于行業整體虧損，為節約成本，海運企業紛紛降低航速。