去年11月，班輪運力排名全球第27的馬來西亞國際航運有限公司（MISC）宣布因巨虧停止班輪運輸業(yè)務(wù)，拉開了新一輪行業(yè)整合的帷幕。上海國際航運研究中心在昨日發(fā)布的《2012年亞歐航線班輪運輸市場展望》報告中表示，隨著今年亞歐航運市場運力投放的持續(xù)增加，今年班輪巨頭間的競爭將進一步加劇，公司并購、重組和結(jié)成新聯(lián)盟等現(xiàn)象會更加頻繁地出現(xiàn)。　　航運研究中心認為，今年亞歐航線的總運貨量環(huán)比去年將整體保持穩(wěn)定，增幅有限。以亞歐主要貿(mào)易方中國和歐盟為例，后者從中國進口的主要商品以紡織品、家具和玩具等輕工產(chǎn)品為主，而歐盟出口到中國的產(chǎn)品主要為機電產(chǎn)品、運輸設(shè)備和化工產(chǎn)品等，預(yù)計今年上述趨勢會保持不變。據(jù)研究中心相關(guān)統(tǒng)計模型顯示，2012年歐亞航線的雙向貨運總量將同比略增1%，達到2042萬TEU（20英尺集裝箱單位）。
　　從運力供給來看，2012年新交付船舶中的萬箱船仍會主要投放到亞歐航線上，因此如何撤裁小型船運力、進而控制整體運力增長是亞歐航線運輸市場在今年面臨的最主要問題。
　　研究中心認為亞歐航線市場今年會呈現(xiàn)兩大特點：一是班輪巨頭還會以低成本策略占領(lǐng)市場，行業(yè)面臨新一輪洗牌；同時以馬士基為首的班輪企業(yè)在進一步改善服務(wù)以提升競爭力，由此行業(yè)重組和結(jié)成新的航運聯(lián)盟等行業(yè)現(xiàn)象會更加頻繁地出現(xiàn)；二是船舶大型化趨勢加速，遭淘汰的中小型船運力將轉(zhuǎn)移至增長較快的亞洲內(nèi)部航線或新興經(jīng)濟體航線中。
　　運價方面，由于整體需求衰退、運力不斷投放，亞歐航線今年將很難出現(xiàn)類似以往抱團取暖、維持合理運價的狀態(tài)。據(jù)研究中心從國內(nèi)各大船公司的調(diào)查反饋數(shù)據(jù)預(yù)測，今年亞歐航線班輪運輸市場的整體運價將維持在盈虧平衡附近，與去年相當(dāng)，部分中小船公司因持續(xù)的經(jīng)營壓力將退出亞歐航線甚至面臨倒閉。