國際范圍內的對抗歐盟碳排放交易體系(ETS)似乎有了新的轉機。

    據國外媒體報道，歐盟氣候行動司司長德貝克(JosDelbeke)當地時間周二(2月7日)稱：“如果今年各國在創建全球排放控制體系上取得顯著進展，歐盟或將暫停要求航空公司實施排放交易體系的部分內容。”

    這一表態被媒體看成是歐盟在航空碳稅問題上有可能讓步的信號。

    但中國航空運輸協會(以下簡稱“中航協”)副秘書長柴海波(微博)卻并不這么認為，“如果歐盟能在征收碳稅問題上做出讓步，對中國航空公司而言，確實是一件好事�！辈窈２ǜ嬖V新金融記者：“但從目前來看，歐盟‘讓步’的動作并不明顯，我們甚至沒有感覺到歐盟有‘讓步’的意圖�！�

    在柴海波看來，德貝克的表態只能說明歐盟態度的“軟化”，但在“軟化”的過程中，又提出了諸多條件，“實際上，讓步的意圖很不明晰。”

    柴海波稱，無論以后怎樣發展，中航協和中國航企都將對歐盟碳排放交易體系持“堅決抵制”態度。

    而在此前，中國航空企業代表在與德貝克談判時也曾提出，要求歐盟取消或至少推遲到2020年開始實施碳排放交易體系。

    事實上，在中國，對抗已于2012年1月1日生效的歐盟碳排放交易體系在2月上旬升級到了國家層面。

    新金融記者王海琦

    國家層面的“抵制”

    2月6日，中國民用航空局(以下簡稱“民航局”)官網上發出公告，公告稱：中國民用航空局于近日向各航空公司發出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

    在這份公告的開頭，還用了“根據國務院授權”的字眼。

    這是中國官方第一次就歐盟碳排放交易體系明確表態，而在之前，中航協與中國境內各航空公司已與歐盟“對抗”了很長一段時間。

    民航局發出的指令，也堅定了中航協“抗稅”的信心，“現在是政府出面，既有立場，又有措施�！�

    柴海波說：“我們的態度已經很明確，接下來，主要看政府的政策了。

    柴海波告訴新金融記者，“現在政府對航協和航空公司‘抗稅’的支持力度很大，國家將會有更加具體的措施�！�

    在此之前，中航協曾多次向國家相關部門提出政府出面反制的申請。

    然而，民航局的指令剛一公布，歐盟方面的“反擊”便接踵而來。

    歐盟氣候專員康妮·赫澤高(ConnieHedegaard)的發言人艾塞克·法萊羅-拉德隆稱，在碳排放交易體系方面，歐盟不會做出讓步，所有在歐盟運營的航空公司必須遵守該法律。

    法萊羅-拉德隆稱，如果航空公司不遵守歐盟的上述法律，其付出的代價將會更加高昂。

    根據歐盟計劃，拒絕繳納碳稅的航空公司，每排出一噸二氧化碳，可能被罰款100歐元，多次觸犯者可能被禁飛。

    康妮·赫澤高也公開向媒體表示：“我們不會退縮�！薄爸袊�的航空公司會遵守我們的法律，歐盟對此‘有信心’。”她說。

    歐盟態度顯得堅決，隨之而來的是，國際范圍內對抗歐盟碳排放交易體系也日漸激烈。

    實際上，在歐盟碳排放交易體系正式啟動前，就已遭到多個國家的反對。2011年10月，美國眾議院就已經通過一項新議案，禁止美國的航空公司加入從2012年1月1日開始生效的歐盟碳排放交易體系。

    近日，美國參議院又通過一項航空法案，反對歐盟碳排放稅。

    目前，包括中國在內，已有近50個國家和地區的航空管理當局明確表示抵制歐盟排放交易體系，此體系被多個國家認為“侵犯了國家主權”。

    新金融記者從中航協證實，包括中國、美國、俄羅斯、印度在內的26個國家計劃于2月21日在莫斯科召開會議，共同商議應對歐盟航空碳排放交易體系的對策。

    這些國家均強調，歐盟從2012年1月起開始向所有在歐盟境內起降的飛機強行征收碳稅的政策既不公正，也不合法。

    “不公平的交易”

    業內人士稱，民航局指令發出后，中國政府將會從維護企業和民眾的利益出發，出臺相應的措施。

    中國民航大學校長助理于劍教授向新金融記者介紹，目前，包括商務部、發改委、外交部、民航局等在內的八部委已啟動聯系機制，聯合學術界討論中國如何應對歐盟碳排放交易體系的問題。

    在啟動碳排放交易體系時，歐盟稱該體系“從應對全球氣候變化的角度出發”，然而，在參與八部委討論中國如何應對歐盟碳排放交易體系課題的中國民航大學碳排放專家看來，“無論是從表面看，還是從制度的背后看，其更主要的都是出于經濟利益的考慮�！�

    該專家認為，在歐盟碳排放交易體系本身尚且存在問題的情況下，歐盟把國際上非歐盟國家的航空公司單邊納入到其體系內，難免遭到國際范圍內的反對。

    “就中國而言，中國民航發展仍處于一個比較低的水平�！敝袊�民航大學專家介紹，中國民航的國際航空運輸量僅相當于歐盟的四分之一，盡管中國的人口是歐盟的數倍。若要發展到歐盟的水平，還有很大的空間。

    國際航空運輸量基數較低，導致了中國能從歐盟排放交易體系拿到的免費份額過低，“該交易體系的免費份額發放是按目前的國際航空運輸量基數的一定比例發放的�！�

    如此一來，隨著中國民航的發展，所能得到的免費份額就越發顯得少，未來則要購買越來越多的排放配額。

    而在該專家看來，從歐盟購買排放配額，本身就存在著很大的市場風險，“未來要花多少錢來購買配額，目前是不知道的，唯一可以肯定的是，若加入歐盟碳排放交易體系，中國的國際航空運輸成本會越來越高�！�

    另一不公平的情況則表現在，歐盟拿到了全部免費配額的65%左右，而中國所得到的免費配額卻不到3%，“歐盟國家在其內部的航空運輸同樣算在其體系范圍內，因此，歐盟的‘飛歐盟國家’航空運輸技術則高得多�！�

    “在未來，歐盟的運輸結構會再優化，如發展高鐵或類似交通，把國內節省下來的免費配額拿到國際上來競爭。”該專家告訴新金融記者：“也就是說，我們將來受到的國際競爭力將會非常大�！�

    “如果中國航空業加入歐盟碳排放交易體系，最后損害的將是消費者的利益�！痹搶＜腋嬖V新金融記者。

    歐盟曾建議航企將此成本轉嫁給消費者，歐盟官員曾表示：“這筆費用分攤到每張跨大西洋(10.11,0.11,1.10%)航線的機票上不過6歐元左右�！�

    如果國內航空公司將成本全部轉嫁給消費者，預計2012年國際航線飛歐機票價格將平均上漲16至17美元。

    尋求解決方案

    至民航局發布指令前，中國境內還沒有出現航空公司私下與歐盟簽訂協議的情況出現。

    但在2月7日，法萊羅-拉德隆卻宣稱“中國航空公司目前已全面參與了碳排放交易體系”。

    這一說法并不被柴海波認同。

    “參與歐盟碳排放交易體系的首要條件是必須按照歐盟要求提交數據�！辈窈２ㄕf：“但據中航協掌握的情況，歐盟最近一次向中國航企索要相應碳排放數據是在去年年底�！�

    “目前，中國政府的指令已經下達，中國的航空公司就必須無條件地貫徹執行這個政府令�！辈窈２ㄕf：“中航協與中國航企依然堅持‘不參加歐盟碳市場交易、不向歐盟管理成員國提交監測計劃、不與歐盟談判優惠條件’的‘三不政策’�！�

    中國民航大學碳排放專家同樣認為，在發出指令前，中國的航空公司沒有得到國家明確的指示，也只能在反對的前提下，按照歐盟碳排放交易體系的程序執行，指令發布后，航空公司則只能貫徹國家政策，“目前沒有中國航空公司因承受壓力而與歐盟簽訂協議。”該專家說。

    如今，歐盟將國際航空運輸業納入到其單邊排放交易體系的計劃已陷入了一個難以預知的僵局，為化解此僵局，國際航空運輸協會也已介入，并提出了替代方案。

    國際航空運輸協會理事長兼首席執行官湯彥麟公開表示：“國際航空運輸協會繼續呼吁通過國際民航組織(ICAO)尋求一個全球解決方案。”

    湯彥麟認為：“單方的舉措不僅扭曲市場，其他國家也會認為自己的主權受到侵犯，歐洲航空公司甚至有可能面臨一些反制措施�！�

    在國際航空運輸協會提出的替代方案中，“推廣生物燃料”得到了普遍贊同，“航空業想要實現2050年碳的凈排放量比2005年減少50%，可持續的生物燃料是一個關鍵助力。因此，從生物燃料航班試飛成功到航空業全面使用生物燃料，需要降低價格，增加供給。”

    “通過對機場航班時刻管理法則進行相關修訂，使航空公司在沒有運輸需求的情況下不必安排航班”，也是國際航空運輸協會提出的替代方案之一。

    另外，國際航空運輸協會認為，通過單一歐洲天空計劃(SES)，增加空域容量，每年大約能減少1600萬噸碳排放量，也可實現空管成本減半。

    “我們希望歐盟認識到他們自身的錯誤，能夠回到雙邊或者是多邊談判，找到合適的方案�！敝袊�民航大學碳排放專家告訴新金融記者。

    “混亂的延伸”

    “最好的結果就是歐盟認識到問題，能夠和其他國家包括中國進行交涉�！痹搶＜曳Q。

    而在該專家的預計中，最壞的結果也不可能達到“罰款、停飛、扣飛機”的程度，“如果按照歐盟碳排放交易體系規定的額度繳納罰款，航空公司甚至有倒閉的風險。”

    實際上，歐盟并不認為碳排放交易體系中所繳納的費用是被普遍稱之為的“碳稅”，歐盟方面認為，這是碳排放交易，是一種商業行為，而“碳稅”則是國家收的，用于公共事業支出。

    在歐盟碳排放交易體系中，除了公開拍賣的份額是國家可以支配的，其他都是在市場上交易的�！耙环N強詞奪理的解釋，用來規避很多法律問題�！敝袊�民航大學專家說。

    早在2005年1月1日，歐盟正式啟動碳排放交易機制，按照“限制和交易”的設計，通過每年給企業發放有限的碳排放配額，迫使它們節能減排，對于超過配額的排放，企業只能從碳排放交易市場上購買，如果配額沒有用掉，則可以出售。

    起初，歐盟的“碳管制”機制僅僅針對能源、鋼鐵等工業部門，在2006年底，歐盟委員會出臺立法建議，提出把航空業也納入“碳管制”機制。

    2008年，歐盟立法生效，規定從2012年1月1日起把航空業納入碳排放交易機制。2011年3月，歐盟委員會公布了首個航空業年度碳排放限額，即2012年不超過2.13億噸，2013年起不超過2.09億噸。

    這甚至讓業內人士想到了另一種反制措施：“歐盟收我們的，我們就收他們的�！�

    “這也是一種辦法�！敝袊�民航大學專家告訴新金融記者：“如果最終出現這種情況的話，對航空業甚至很多其他行業的發展都將產生很多不利影響�！�

    “如果碳排放交易體系在航空業得到突破，還有延伸到其他行業的可能�！痹搶＜艺f：“甚至還會出現這么一種情況：世界上其他國家也有可能在本國實施碳排放交易體系。如此一來，世界貿易秩序將被打亂，任何國家都可能從其利益角度考慮，建立一系列交易體系，這就是變相的‘碳稅’了�！�

    實際上，這也是柴海波的顧慮，“如果中國航空公司加入碳稅體系，歐盟碳排放交易體系甚至有繼續向其他領域蔓延的趨勢，比如航海運輸�！辈窈２ㄕf：“這也正是中國航空運輸協會堅決抵制的原因之一�！�