航運公司2011年業績大滑坡 全行業面臨重新洗牌
中投顧問交通行業研究員申正遠認為，航運業要想擺脫目前的發展困境，至少要到2014年到2015年之間。
代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數自2012年1月以來便一直下跌，直到2月3日下探至647點，創下了1986年8月以來的26年新低。
中投顧問交通行業研究員申正遠向《證券日報》記者談到，指數下跌的原因是運力過剩而需求不足，對于航運業來說，必然導致利潤大幅下降，航運企業虧損嚴重。在如此蕭條的市場局勢中航運企業靠淘汰舊船過冬并不奇怪，虧損乃至破產的企業比比皆是。
航運業的低迷不但代表著破產企業的增加，同時也代表著整個行業將面臨重新洗牌的局面。
航運業迎來寒冬 行業洗牌拉開序幕
據航運咨詢機構克拉克松統計，截止2011年底，全球干散貨船隊運力首次突破6億載重噸，較去年增長了14%，而全球的干散貨需求僅增長5%。運力增速大大超過貨物運力的增速，經粗略換算，運力供求增長比例為2.67，處于嚴重運力過剩狀態。
招商證券分析師認為，運力過剩使得航運價格難以得到提升，整個航運市場的運力需要經歷新一輪的淘汰。但事實情況卻與市場所預期的相差甚遠，控制運力的呼聲并沒有得到來自航運公司實際行動的支持，相反市場上卻不斷爆出航運公司訂購超大集裝箱船和超級油輪的消息，此舉被業界譽為“自殺式擴張”，將嚴重延緩航運市場的復蘇。
2011年上半年，全球航運業老大馬士基公司就訂造了10艘1.8萬TUE超大集裝箱船舶，而中海集運也于2011年10月底宣布斥資11.3億美元購入12艘1萬TUE型船。對此，中海集團董事長李紹德在論壇上表示，集團在推進超大型船舶訂造計劃的同時，也在積極“瘦身”，拆解處置老舊船舶。
“2012年航運公司仍將面臨虧損的困境，這是因為導致航運產業發展低迷的因素在今年難以改變。”中投顧問交通行業研究員申正遠向記者分析道。而隨著航運公司業績的不斷虧損，中小企業的破產退出已漸顯端倪，同時，大型公司也在調整運力結構，航運業新的一次洗牌已勢在必行。
2011年11月，馬來西亞國際航運公司（MISC）宣布關閉無利可圖的班輪運輸業，并出售旗下16艘貨柜船，集中轉向能源運輸，成為最震動亞太航運界的事件。業內認為，MISC退出集運市場，是集裝箱運輸行業向規�；�發展的過程中行業洗牌的開始。如果以MISC全球第27位運力排名作為評判標準，排名居其前后的班輪公司恐怕都面臨著類似的經營困局。
航運公司業績報憂 遠洋主業集體報虧
據《證券日報》記者統計，航運業上市公司業績出現集體下滑現象。業績下滑尤其嚴重的是主營業務為遠洋業務的上市公司。其中報虧的公司主營皆為航運業務，SST天海、中海集運、長航鳳凰、中國遠洋、長航油運5家公司集體預報首虧。
SST天海預測公司2011年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現虧損。原因則是國際航運市場持續低迷且貨量不足，公司運營航線競爭激烈且運價波動較大；公司貸款余額增加及貸款利率上調，公司財務費用增大。
中海集運預計2011年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤出現虧損。公司表示，2011年美國經濟復蘇步履緩慢，歐洲債務危機加劇，中國經濟增速減慢，這些因素導致全球集裝箱航運市場運輸需求增幅放緩，集裝箱運輸的運費及運量下跌，燃油價格上升，公司實現的運輸收入及歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降。
寧波海運也發布業績修正公告，將公司2011年業績預計值調低。預計2011年歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期基本持平。此前公司預計全年累計凈利潤較上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航運業景氣度持續低迷，國內外市場運價下探，尤其是國內沿海貨運市場行情延續加速下滑態勢，上海航運交易所發布的沿海（散貨）綜合運價指數屢創年內新低，公司船舶營運效率明顯下降。
長航鳳凰預測2011年年度歸屬上市公司股東凈利潤虧損87，000萬元—88，000萬元。公司表示，報告期，國際干散貨市場指數BDI在低位徘徊，平均1548.69點，較去年同期平均2758.04點減少1209.35點，減幅43.8%，公司遠洋業務受此影響較大；國內江、海運輸需求不旺，運價下滑，導致公司收入利潤率下降等。
長航油運預計2011年凈利潤將出現虧損，主要由于報告期內國際油運市場運價低迷，而國內國際油價上漲，導致燃油成本同比上升。同時，公司帶息負債增加，貸款利率上調，匯兌損失增加，導致財務費用大幅上升。
中國遠洋則在2010年恢復盈利后再次預計2011年度凈利潤將出現虧損，而上年同期凈利潤為67.6億元。公司表示，業績預告期間內，國際航運市場持續低迷，特別是國際干散貨航運市場形勢嚴峻，公司的經營受到較大沖擊。
中投顧問交通行業研究員申正遠表示：“受航運市場不景氣的影響，航運企業全面虧損。無論是國有企業還有民營企業，無論是國內企業還是國外企業，都面臨著市場‘寒冬’所帶來的蕭條。不少上市企業已經連續虧損，如果業績繼續下滑很有可能面臨ST甚至是退市的局面。航運企業業績的下滑是顯而易見的，企業尤其是中小企業倒閉是必然會出現的現象�！�
航運企業自救 上調航運價格
中投顧問交通行業研究員申正遠表示，從需求的角度來看，歐債危機導致歐洲經濟發展低迷，美國經濟復蘇同樣緩慢，這些因素導致干散貨航運需求受到遏制。國內的干散貨運輸需求也由于宏觀經濟調控而難以快速增長。與需求萎靡形成對比的是干散貨運力依然過剩。供給大于需求導致航運市場在今年仍然無法走出泥潭�！懊鎸�這一困境，國內航運公司應當積極調整經營發展戰略，強化風險意識，提高管理控制能力，并加強企業之間的合作�！� 申正遠向記者說道。
在虧本運作的情況下，已經有部分企業已經開始自救，按計劃，從3月1日起，以馬士基為代表的航運巨頭率先實行漲價，將航運價格漲775美元/標準箱。與此同時，其他一些大的航運公司也開始跟進，中海集運近期也透露出準備上調集裝箱運價的想法。
對此，中國船東協會副會長張守國表示：“需要運輸的貨物量還在，所以航運企業也沒有必要自我恐慌，為了解決短時間的困難，為了保住市場份額把價格弄得那么低，這會讓這個行業陷入到惡性競爭的循環中�！�
實際上，能夠提價的公司并不多，除有實力的大型公司外，還有很多沒有議價能力的中小企業等待政府的扶持。
中國船東協會副會長張守國對此的回答是：“我們也在積極地準備各種材料，希望將目前這種現狀向各個部委反映，希望能得到相關部門的關注和重視�！辈贿^他也坦言，目前政府可以用的“彈藥”也不多�！耙环矫�，有關政府管理部門要繼續控制運力增長，避免造成運力過剩增加的額外壓力，加大對港口國檢查的力度，能否考慮提高拆除舊船的補償力度，以加速舊船的淘汰速度�！彼�說，“同時也希望借鑒發達國家的一些成功的做法，降低我國航運企業的稅收和行政管理費用的成本，并在金融支持方面給予特別的優惠�！�
此外，他特別希望此次能通過政府出面，將中國進出口的貨源盡可能地交由自己的航運企業來承運，以幫助增加貨源�！拔覀円步ㄗh請國資委牽頭，行業協會具體進行協調，促成大貨主與航運企業進行實質性的長期合作�！彼�說。
不過，張守國坦言，這些政策很難短期內得到落實，此輪航運業的調整市場還將是主要的推手。
據航運咨詢機構克拉克松預計，今年全球干散貨運力增長速度遠超需求增長，運力嚴重過剩將貫穿今明兩年。
中投顧問交通行業研究員申正遠認為：“航運業要想擺脫目前的發展困境，至少要到2014年到2015年之間。這一方面是因為干散貨需求的恢復需要時間，另一方面也是因為多余運力的消化也需要時間�！�
申正遠表示，航運業擺脫困境需要的條件有以下幾個：一是全球經濟的復蘇。經濟發展才能帶動航運市場需求的增加，才能促進航運業早日擺脫困境。二是企業自身的業務創新、管理創新和技術創新，只有修煉好內功才能促進自身的發展。