礦企大佬的巨型運砂船，在駛入中國的道路上，可謂跌宕起伏，波折遭遇如同一部情節豐富的小說，令人以為峰回路轉，最后卻又跌入谷底。 
去年年末，巴西淡水河谷的40萬噸級運砂船BergeEverest�？看筮B港，外界普遍認為紛爭落地，以后淡水河谷的巨型運砂船將陸續駛入中國。但今年1月31日，交通運輸部一紙通告，調整了超設計規范船型船舶靠泊管理辦法，此事又添波折。通知稱，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，而淡水河谷的大船就是以這種方式�？看筮B的。此外，碼頭靠泊管理嚴格按照《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》的有關規定執行。
淡水河谷的貨船�？看筮B港，引起中國船東協會不滿，該協會一直積極游說中國政府阻止淡水河谷的“超級貨輪”進港。隨后，主管部門嚴格執行《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》的有關規定。
有人認為，這條新規的推出是交通運輸主管部門為了維護中國航運企業的利益，但筆者認為，當前這個時期，加強港口安全作業，確保我國港口經濟的安全，確實是交通運輸主管部門的職責所在。隨著中國航運需求擴張，碼頭建設升級，主管部門加強港口作業安全，這是份內之事。
首先，新生事物需要接受考驗，淡水河谷的巨型運砂船（VLOC）需要時間進一步檢驗。去年12月4日，本計劃裝載38.1萬噸鐵礦石的VLOC“淡水河谷北京”號在巴西馬德拉港裝貨至26.3萬噸時，船體突然發生壓載艙開裂并大量進水，該船運營商和淡水河谷立刻采取了補救措施封堵漏水并迅速拖走該船舶，但此次事故依然導致了馬德拉港“癱瘓”了近兩天時間。
另一層原因在于，避免我國港口間的惡性競爭。中國航運需求的胃口越來越大，鐵礦石港口運輸需求量大幅攀升，2011年中國進口鐵礦石6.8億噸，同比增長10.9%。這個大市場，吸引港口加快建設速度，現在大連港、青島港建成的30萬噸級礦石專用卸船泊位，碼頭水工結構均按靠泊40萬噸散貨船設計。此外，遼寧營口、日照嵐山港、福建羅嶼港已經開始建設30萬噸級礦石碼頭。
作為港口的客戶，鐵礦石運砂船的停靠爭奪，成為各港口的重點。從各大港口為礦石企業做的配套工作看，大客戶企業對港口來說，同樣具有強勢地位。在爭奪客戶的意識下，港口經營人有可能麻痹大意，安全生產意識降低，對大型船了解不夠，對自身港口的準備和能力估計不足。港口安全需要提高警惕，目前，主管部門進一步規范港口作業，在保障安全的同時，還有利于遏制中國港口的相互競爭，在目前港口加快建設初期，會起到很好的安全警示作用。
當然，說到底，對于超設計規范船型船舶的靠泊，應從正面入手，以大局為重，不能因維護個別團體的利益而犧牲掉全國的利益。本質上講，大型運砂船推動了海運價格的走低，海運市場的整體運能大幅提升。比如干散貨船，2008年全球只有550條左右的好望角型散貨船，2011年底已經上升到1150條。運能過剩導致波羅的海干散貨航運指數由2008年的7000點跌至現今的680點。
具體到鐵礦石市場，澳大利亞到中國的鐵礦石海運價格長期在10美元/噸左右徘徊，但到了2008年漲到50美元/噸，中巴運費2008年更是達到80美元/噸。
 VLOC可以大大降低鐵礦石原料成本以及噸鋼生產成本。每年我國需要進口六、七億噸的鐵礦石，每年運費達到數百億美元。此外，鋼廠及其他企業還需要焦煤等產品。2011年，中國超越日本成為全球最大的煤炭進口國。海關數據顯示，去年中國煤炭進口增長11%，達到1.824億噸。
當然，此事應該還有回旋的余地，港口可以改造碼頭泊位等設施，重新上報，通過重新審批碼頭實際的靠泊能力得到主管部門的認可。同樣，主管部門也應該根據中國各地礦石的航運需要，有選擇性地認證港口，在保證中國礦石本身需要的同時，避免港口之間競爭過于激烈，這樣還能避免港口等基礎設施建設的鋪張浪費。
短期來看，關于目前超過碼頭現行規范設計船型的靠泊，根據2006年發布的《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》，港口經營人可委托設計單位對港口設施進行論證，制定詳細的安全進出港航行靠泊方案和應急預案，采取切實可行的安全生產保障措施，論證可行并經交通運輸主管部門同意后，可靠泊作業。
雖然淡水河谷的巨型運砂船屢次受挫，但作為新興船型，本身需要積累一定的航程來證明自身的安全性。畢竟主管部門的意愿在于確保港口安全，而非阻擋某種船型。