2月9日，山東日照港。港口貨倉堆滿鐵礦石，壓港情況嚴重。“一些客戶不愿意提貨，我們的確面臨著考驗。日照港泊位能力不夠，堆場不夠，只能在鐵路疏港、公路疏港、船運疏港等方面做工作。”日照港證券事務代表余慧芳表示。 
　　這是目前中國大部分港口的真實寫照，自去年10月份開始，國際鐵礦石價格一路狂瀉，引發中國鋼企進口潮，但大量進口沒有得到有效需求的支撐，導致礦石庫存創下歷史新高，這種情況也同樣發生在煤炭、大豆等大宗商品身上。 
　　這讓本已步入寒冬的航運業更加雪上加霜。 
　　航運業，正在成為2012年全球虧損面最大的行業，而且前景仍不明朗； 
　　他們希望政府能出手相救，不過目前看來，希望有些渺茫； 
　　自救，似乎成為航運業目前唯一能發力的地方，不過，“寒冬”才剛剛到來，自救的效力還未能顯現。 
　　寒冬來襲 
　　被看成最后一根救命稻草的海岬型船運價終于壓垮了全球國際干散貨海運市場。 
　　進入1月份后，主要受對未來經濟增長不明朗擔憂的影響，鋼鐵企業觀望情緒濃厚，出手謹慎，需求驟降，海岬型船運價一夜間打回原形，租金跌回到萬元以下。 
　　2月3日，海岬型船平均日租金已下降到5251美元，較去年12月的高點32889美元，暴跌84%，這被航運專家陳弋看成是引發近期全球干散貨海運市場跳水的主要原因。 
　　在航運業人士看來，這場寒冬才剛剛開始，且看不到任何一點回暖的跡象。更讓人心寒的是，近日波羅的海國際干散貨運價指數（BDI）已下降到647點，不但低于金融危機的低點，還創下1986年來的新低，運力過剩仍然被看成是主要原因。 
　　而對航運企業而言，一方面是運價的不斷下跌，另外一方面還需要面對成本的不斷上升。 
　　大連宏灃國際船舶管理有限公司船長辛不畏透露，由于運力過剩，行業內一些船公司運力閑置的不少，但船員工資還是要照發，而且船長和船員工資漲得都很快。 
　　據他介紹，作為跑全球的船運公司，一條船每年的費用就至少要70多萬美金。這里包括船員的工資和伙食費等人工成本。船長每月要7000多美元。每條船20個左右的船員。 
　　而且這還不包括占到成本大頭的燃料費用�！凹词惯\力閑置在那里，還是得繼續燒油，否則船不就漂走了，維護費用也不少�！币粯I內人士指出�！艾F在很多小船東支持不住，就開始選擇停航，我們知道浙江一些小船東抗風險能力要弱一些，而且他們很少有長期訂單，現在已經有些扛不住了，面臨破產的風險�！毙敛晃氛f�！吧嫌尾恍�，船代公司作為下游肯定日子不好過。與去年同期相比，大約減少了60%-70%的業務量。行情不好，就只能等待。目前國內市場比國際市場還好一點。”山東海僡國際船務代理有限公司負責人陸加友表示。 
　　航運市場的風險正在傳導到船舶制造業。即使是恒宇這樣一家比較有實力的造船公司，也難以應對眼下船運行業極度低迷的形勢。浙江恒宇造船有限公司位于浙江舟山市普陀區，還曾多次獲得省級“船舶修造質量信得過企業”榮譽。 
　　日前恒宇公司已經進入到破產重整程序�！爸凵酱蠹s有100多家造船、修船企業。其中造船企業幾十家。很多都處在破產的邊緣。國營企業還相對好過，有資金注入。民營企業日子就相當困難�！闭憬�恒宇造船有限公司部門經理錢學鋒表示。 
　　讓大家心里更加沒譜的是，這一輪運力過剩的調整不知到何時才能結束。 
　　據航運咨詢機構克拉克松統計，截止2011年底，全球干散貨船隊運力首次突破6億載重噸，較去年增長了14%，而全球的干散貨需求僅增長5%。運力增速大大超過貨物運力的增速，經粗略換算，運力供求增長比例為2.67，處于嚴重運力過剩狀態。 
　　闖關 
　　部分企業早已經開始自救，按計劃，從3月1日起，以馬士基為代表的航運巨頭率先實行漲價，將航運價格漲775美元/標準箱。 
　　其他一些大的航運公司也開始跟進，中海集運近期也透露出準備上調集裝箱運價的想法。 
　　中國船東協會副會長張守國對此舉給予了肯定�！艾F在并不是整個經濟格局發生變化了，需要運輸的貨物量還是需要運，所以航運企業也沒有必要自我恐慌，為了解決短時間的困難，為了保住市場份額把價格弄得那么低，這會讓這個行業陷入到惡性競爭的循環中�！� 
　　不過，對于一次提價近乎要翻一番的大動作，陳弋表示比較不樂觀�！疤醿r是可以的，但是這次提價幅度太高，就靠幾個大公司能否把價格拉上來還很難說，因為現在最大的問題還是運力過剩的問題。”他說，“而且節后很多工廠才剛剛復工，現在需求方根本不旺。” 
　　相對于沒有多少議價能力的中小企業，更多的中小船企業依然硬扛著，并把希望寄托于政府出手相救。 
　　中國船東協會副會長張守國近來也為此忙得不可開交，“我們也在積極地準備各種材料，希望將目前這種現狀向各個部委反映，希望能得到相關部門的關注和重視�！� 
　　不過他也坦言，目前政府可以用的“彈藥”也不多。“一方面，有關政府管理部門要繼續控制運力增長，避免造成運力過剩增加的額外壓力，加大對港口國檢查的力度，能否考慮提高拆除舊船的補償力度，以加速舊船的淘汰速度�！彼�說，“同時也希望借鑒發達國家的一些成功的做法，降低我國航運企業的稅收和行政管理費用的成本，并在金融支持方面給予特別的優惠�！� 
　　此外，他特別希望此次能通過政府出面，將中國進出口的貨源盡可能地交由自己的航運企業來承運，以幫助增加貨源。“我們也建議請國資委牽頭，行業協會具體進行協調，促成大貨主與航運企業進行實質性的長期合作�！彼�說。 
　　不過，張守國坦言，這些政策很難短期內得到落實，此輪航運業的調整市場還將是主要的推手。 
　　陳弋也表示，此輪運力過剩也是由于前兩年船企趁著造船價格一路下滑，大肆進行低成本擴張造成的，這些結果也應由市場自己消化。不過目前看來，這并非一件易事。 
　　航運咨詢機構克拉克松預計今年全球干散貨運力增長速度遠超需求的增長，運力嚴重過剩將貫穿今明兩年。 
　　陳弋表示，在需求不能快速增長的前提下，如何放緩新增運力下水，加快拆解老舊船進度，已成今明兩年航運公司自救的首要任務。（本文來源：經濟觀察報）