中國交通運輸部日前發出通知，對超大干散貨、油品船舶靠泊中國港口進行更加嚴格的管理，巴西礦商淡水河谷自建船隊的計劃或將因此受到影響。 
超過港口“接待能力”再難進港
1月29日，交通運輸部印發《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，決定超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，而必須嚴格執行“論證—審查—核準”程序。中國港口協會副秘書長杜麒棟表示，交通部此舉推翻了此前執行已經六年的規定，超大型船舶原來想�？�，可以申請“一船一議”靈活掌握，但是現在等于關閉了這個“口子”。發出這份通知的交通部水運局工程管理處人士對網易財經證實，該規定直觀理解就是取消了“一船一議”的操作模式，主要是從碼頭結構安全的角度考慮的。
2011年12月27日-28日，淡水河谷旗下一艘裝著35萬噸鐵礦石的巨型貨船在大連港�？浚�此舉被認為是淡水河谷為自建船隊�？恐袊�港口獲得的重大突破。據透露，當時淡水河谷的貨船就是采取“一船一議”的方式上報遼寧省海事局和交通部，在沒有獲得反對已經的情況下，才�？看筮B港。
2006年，原交通部于印發《關于進一步明確碼頭靠泊能力核查工作有關問題的通知》，規定超過現行規范設計船型的新型超大船舶可由當地港口管理部門和海事機構采取“一船一議”的方式進行核查論證并報請核準。而交通部最新的規定是針對大型干散貨、油品船舶，并不包括集裝箱船。
淡水河谷明顯受“傷害”最大
據了解，現行規范設計船型最大噸位為35萬噸級。因此，諸如巴西淡水河谷40萬噸級礦石運輸船的散貨船、油輪都將進入“嚴格管理之列”。評論認為，受該項規定影響最大的將是巴西礦商淡水河谷，外媒甚至認為這可能會終結巴西礦商淡水河谷充分利用一支新大型船隊的希望。
淡水河谷在2008年世界航運業的黃金時期宣布啟動其自建船隊計劃，大概內容就是耗資23億美元建立一支由35艘巨型40萬噸級貨船組成的船隊，這其中19艘由淡水河谷自己建設，另外16艘采用租借方式完成。這些船舶將主要負責運送淡水河谷賣到中國的鐵礦石。目前，淡水河谷已經擁有6艘巨型鐵礦石貨船。
2011年，淡水河谷預計，全年鐵礦石產量可達3.2億噸，其中1.3億噸左右將出口到中國，占中國進口量的20%左右。
對于這項新規定是否是針對淡水河谷的自建船隊，杜麒棟認為，“好像有這方面的意思，就看各方自己的理解了”，不過此前激烈反對淡水河谷船隊計劃的中國船東協會一位副秘書長也表示，很難說交通部是針對淡水河谷，因為新規定同樣適用于國內航運企業的船舶。不過，據了解，國內航運企業并未擁有40萬噸級的大船。
但是，交通部水運局工程管理處人士否認此項規定是針對淡水河谷，并稱中國現有港口不具備停泊40萬噸級船舶的能力，存有較大安全隱患，未來港口建設條件具備后，40萬噸級船舶就可以�？�。
按照航運業的觀點，船舶大型化將是未來航運業發展的趨勢。所以國內目前有多個港口都提出了修建40萬噸級碼頭的計劃，包括大連港、青島港和湛江港等。據了解，目前大連港獲批的是35萬噸級上線，而青島港董家口港區鐵礦石碼頭則是獲批30萬噸級上限。
中國航運業上書反對淡水河谷船隊
此前，中國船東協會一直多次上書交通部、國家發改委等部門，極力反對淡水河谷自建巨型船隊的計劃，理由是淡水河谷掌控巴西到中國的鐵礦石運輸不利于中國鋼鐵業的原料采購，同時，國際航運業已經產能過剩，業績低迷，淡水河谷的運力增加將會雪上加霜。
而中國政府部門此前一直是態度模糊。是次，交通部是以安全問題為由改變原有的靈活政策，是否有進一步解釋有待觀察。2011年10月份，交通部曾發布了一份《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，這份文件要求貨主方如有需要，應該與大型骨干航運企業合資設立航運企業。這份公告也被認為是對淡水河谷的自建船隊計劃“說不”，但是，到年底交通部也沒有反對淡水河谷的巨型貨船�？看筮B港。
國內某大型港口的董秘對網易財經表示，國內港口肯定會按照新規定執行，但是這項規定應該不會影響該港口和淡水河谷方面的合作，淡水河谷完全可以回避40萬噸的界限，采取35萬噸規模的運輸船隊來運送到中國鐵礦石。
淡水河谷方面一直拒絕對自建船隊�？恐袊�港口一事作出回應。