2011年，作為國民經濟晴雨表的山東港航業再次為全省經濟發展交上一份滿意的答卷:全年海河港口吞吐量突破10億噸，沿海港口吞吐量達到9.62億噸，實現了山東省沿海港口生產每年以億噸增幅的跨越；外貿吞吐量5.3億噸、同比增長8.9%，集裝箱1691萬標箱、同比增長10.5%，繼續保持全國第一和第三。 
　　“十二五”開局之年，面對國際國內諸多不利因素，山東港航仍能取得如此佳績，讓人對山東港航在2012年這個關鍵之年的發展充滿期待……那么，山東港航將面臨何種形勢?迎接哪些困難和挑戰?記者采訪了省交通運輸廳巡視員遲煥然。 
　　《大眾交通》:山東港航在開局之年取得了開門紅，請介紹一下港航生產的情況。 
　　遲煥然:2008年，國際金融危機爆發后，全國港口生產基本出現了負增長的態勢，但山東港口生產一直保持逆勢增長，而且增幅都在兩位數。今年山東省青島、日照、煙臺三大港口及威海、濰坊、濱州、東營等地方性重要港口的增長幅度都保持在較高水平；內河全年完成港口吞吐量6438萬噸，同比有所下降，這主要是受到干旱缺水的不利因素影響。今年特別是進入7月份以后，全省港口面臨的壓力特別大，山東港口有自己的特點——為周期性行業服務，也正因為如此，以鐵礦石、煤炭為代表的幾大主要貨種受周期性行業波動和影響最為明顯。 
　　《大眾交通》:山東省港航面臨的發展大形勢如何? 
　　遲煥然:改革開放特別是進入新世紀以來，隨著我國加入世界貿易組織，水運需求快速增長，國家、省先后出臺了一系列鼓勵和支持港航發展的政策，全省港航進入了一個前所未有的大發展時期。 
　　一方面，港航發展大環境得到前所未有的改善。進入新世紀特別是胡錦濤總書記視察湛江港以來，全省迅速掀起港航發展熱潮。省政府自2005年以來連續多次召開全省港航工作會、現場會和觀摩交流會，先后制定《加快全省沿海港口發展的意見》等4個鼓勵支持港航發展的文件，及時確定階段性發展目標和工作思路，在財政投入、土地利用、海域使用等方面出臺積極的政策措施。各有關市黨委、政府及交通港航系統堅持以港興市戰略，工作積極主動，措施扎實有力，建港興航成為各級政府、部門的普遍共識和自覺行動。港航發展已由企業行為、行業行為上升為政府行為、社會行為，社會關注度越來越高，對外影響越來越大，交通港航行業在經濟社會發展中的地位彰顯。 
　　另一方面，港航發展取得了前所未有的成就。經過全省港航多年的努力，全省港口功能不斷完善，內河航道擴能升級，港航生產高位增長，臨港產業初具規模，運力結構得到進一步調整�！笆�一五”以來，全省共完成投資484億元，港航基礎設施面貌大大改觀，初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優勢互補、現代化程度較高的港口體系，基本形成了一干多支的京杭運河高等級航道體系，以及客貨并舉的水上運輸體系。港航已成為山東省及腹地國民經濟和對外貿易又好又快發展的重要支撐。 
　　這是港航發展中面臨的好形勢，同時我們也要看到國際金融危機深層次影響持續顯現，國內宏觀調控面臨更多“兩難”選擇，尤其是國際航運市場持續低迷，深層次矛盾和新情況新問題相互疊加，保持港航平穩較快發展的難度增大，當前港航面臨著一個前所未有的困難和挑戰。 
　　《大眾交通》:山東港航面臨哪些困難? 
　　遲煥然:“十二五”港航發展面臨巨大困難。有人把當前這個階段稱為后危機時代，用交通運輸部領導的話說“2008年至今的金融危機就像漂浮在天空中的云朵，深層次的影響才剛剛開始顯現”。 
　　航運方面，隨著全球貿易量逐年萎縮，經濟增速放緩，加之船舶運力嚴重供大于求等內在原因，未來幾年，航運業將面臨金融危機以來最嚴峻挑戰。有報道稱，2011年航運業全行業虧損額達195億美元，在上海、深圳和香港證券上市的全部60家中國港航船企，總市值較年初幾乎全部縮水，近半數企業的縮水幅度近50%。 
　　港口方面，受弱市美元的影響，以美元計價的大宗商品價格在2012年仍有可能大幅飆升，加之樓市調控，我國對海外大宗散貨的需求將明顯減弱，短期內港口外貿貨物吞吐量增速難有大的起色。對以進出大宗散貨為主的山東省港口，影響尤為突出。 
　　港航企業轉方式、調結構剛剛起步，成果不明顯。山東省各港在確定發展戰略和目標時，往往拘泥于傳統觀念和做法，難以適應新型港口變化�，F有的港口發展模式在資源、資金及人才方面都傾向于傳統的港口裝卸、儲存業務，對發展現代港口物流、壯大港口經濟的認識程度不足，對港口轉方式、調結構的重視程度不足，對“兩型港口”建設的推進力度不足。加快港口結構調整時不我待。說穿了，誰在“十二五”期間能夠順利完成轉方式、調結構，誰就能夠實現脫胎換骨的變化，實現港口的可持續發展；誰在“十二五”期間不能搶抓機遇，實現產業結構升級，誰就會錯失難得的發展機遇期，不僅影響港口的經濟發展，還將深刻影響城市和腹地經濟發展。 
　　《大眾交通》:山東港航該如何實現跨越? 
　　遲煥然:當前，我國經濟運行已經進入一個以轉方式、調結構為主要內容的關鍵時期，港航轉型發展、科學發展將是我們當前和今后一個時期的重要任務。 
　　對山東港航而言，第一，要繼續堅定不移地推進東北亞國際航運中心建設，海河并舉實現內河航運的突破性發展。要以建設現代化港口群和發達的航運產業為基本立足點，以發展現代物流為重點，加快完善煤炭、礦石、集裝箱、原油、客滾等五大運輸系統，將沿海港口建成全國最大的礦石接卸基地、重要的原油儲運基地、煤炭轉運基地，東北亞主要的集裝箱運輸樞紐、區域物流中心，連接韓國、日本及東北、華北重要的海上客滾運輸通道，創建國內資源節約型、環境友好型示范港口等等，這些我們確定的“十二五”及今后一段時期的發展目標絲毫不能動搖。要全力推進內河航運發展，拉長內河水運的短腿，要把加快內河發展作為“十二五”全國交通結構調整首要任務。 
　　第二，要高度重視和完善集裝箱運輸系統建設。近幾年山東省集裝箱吞吐量增長不理想，低于全國主要港口的增長幅度，是因為一方面，山東省及腹地為重化工基地，大宗散貨需求量大，適箱貨物偏少；另一方面，我們本身重視開發程度不夠，集裝箱成為我們沿海港口的短板。隨著腹地經濟的結構調整和“藍黃”戰略的進一步實施，來自腹地貨物的附加值會提高，適箱貨物會增加。受金融危機的持續影響，今后外貿集裝箱增速將趨緩，但內貿箱將會出現一個大的持續增長期，我們要做好充分的準備，要跟蹤國際集裝箱運輸船舶大型化趨勢，加快大型化、專業化、現代化集裝箱泊位建設；加強集疏運體系，特別是要加快推進鐵水聯運，進一步轉變集裝箱陸上運輸發展方式，利用鐵路線將港口腹地積極向廣大內陸腹地和中亞內陸國家拓展，吸引我國內陸腹地和內陸國家集裝箱到山東省港口中轉；此外，還要不斷完善服務功能，為港口集裝箱發展提供良好的環境。 
　　第三，要加快發展港口物流業。未來港口之間的競爭不僅僅是在港口碼頭等級和規模上的競爭，更是在物流體系上的競爭。山東要在下一輪港口競爭中勝出，就必須積極調整港口產業結構，推動港口運輸企業轉型為現代物流企業，加快推進港口物流多式聯運，實施港航聯動、港路聯動、海河聯動、區港聯動，努力實現物流鏈無縫鏈接，拓展港口物流服務功能和增值服務廣度；以港口為中心有效整合社會物流資源，著力培育具有核心層地位的港口物流公司，推動港口與大型物流企業、臨港物流園區的合資合作，盡快形成港口物流市場；推進腹地“無水港”建設，加強物流鏈資源整合，拓展“無水港”轉運、倉儲、拆裝箱、異地通關功能，降低物流成本，提高運輸效率；加快搭建由運輸網、信息網、營銷網三網合一的物流信息平臺，拓展與周邊港口、東北亞及歐美重點港口物流信息領域的合作，努力實現港口經濟的效益最大化。 
　　第四，要努力培育發展現代航運業。吸引和鼓勵更多國際國內大型航運公司與山東省大企業、大貨主及本省航運企業合資合作，培育煤、礦、油、箱、糧等散裝專業化運輸，借力培育壯大山東省海上運輸骨干力量；完善水路旅客、滾裝運輸系統。要做大做強渤海灣客滾運輸，鞏固山東省客滾運輸優勢地位。在扎實做好中韓陸海聯運汽車貨物運輸工作的同時，積極探索推進中日陸海聯運項目，積極推進郵輪、游艇和水上旅游客運，促進山東省旅游業發展，打造山東省港航新亮點；要加強內貿集裝箱沿海南北航線和區內航線的研究和優化，鞏固和擴大國內沿海及長江中下游干散貨運輸市場份額，關注中國、印度進口煤炭運輸市場，適時開辟新航線；大力優化內河運輸結構，積極推進內河船型標準化、船舶大型化、運輸專業化，全面提升內河船舶安全、節能和環保水平，提高內河船舶的平均噸位和營運效率，通過引導個體運輸船舶和小型運輸企業向集約化、規模化方向發展，逐步建立現代企業制度。（本文來源：大眾日報）