據統計，今年1月，中國造船廠只獲得了9艘船訂單，共計11.22萬修正總噸（CGT），全球市場占有率為22.4%，同比銳減了78%，這意味著多數船廠訂單為零。根據中國船舶工業行業協會最新披露的數據，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，約有1/3企業沒有接到訂單。 
中國船舶工業行業協會有關負責人指出，得益于金融危機爆發前船市空前興旺，大多船舶企業抓住機遇承接了大量價格較高的訂單，船舶交付期延續到2011年和2012年，從而支撐了去年經濟指標保持穩定。預計2012年，全國造船完工量將會小幅下降，新接訂單不會有明顯起色，手持訂單將持續減少，造船業靠“吃老本”已難以為繼。
全球造船業步入“嚴冬”
當全球航運業景氣度跌落至2008年水平時，船舶制造業的“嚴冬”也隨之到來。
日前，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數（波羅的海干散貨指數）創出647點的新低，跌破2008年金融危機爆發時的最低點（663點）。
今年年初，BDI指數保持在1700點左右，僅一個多月的時間里，受澳洲、巴西等貨源地異常天氣以及中國農歷春節的影響，跌幅接近70%，加之歐債危機導致需求不足和航運業運力過剩，使航運市場供求關系進一步惡化。而航運市場的低迷，令造船業接單難的問題更加凸顯。
據中國船舶工業行業協會有關負責人介紹，由于造船完工量已連續12個月超過同期新接訂單量，國內企業手持船舶訂單量逐月下降。缺少訂單，將使部分企業陷入開工任務不足的困境，個別企業甚至2012年一季度已無開工船舶。
“從去年3月份開始，我們公司就沒接過一個訂單�！睂幉ㄏ笊揭患乙幠２淮蟮脑齑�企業負責人說，他們今年上半年還能維持，但下半年就不知道怎么辦了。
“現在只有幾條小漁船在造，大部分工人都放假或辭退了�！绷硪患移髽I負責人表示，現在造船訂單越來越少，不但小的造船企業日子不好過，而且一些規模較大的企業也是在苦苦支撐。
“以前我們拿到的訂單八成以上都是一兩萬噸級的散貨船，甚至幾十萬噸級的散貨船訂單也經常接到，但去年開始接到的訂單都是幾千噸級的小船。”一家大型造船廠老板說，現在他們造的船越來越小了。
更為嚴酷的現實是，企業即便辛辛苦苦拿到了訂單也不一定能賺到錢。
“現在造一艘船，基本不賺錢，甚至虧本，大家都在接單養工人，熬著�！闭憬�臺州楓葉造船廠的負責人說，以他們在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，2009年降到2.4億元，去年底報價1.7億元，現在可能只值1.6億元。3年多時間，船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。
“現在造船廠比2008年還慘。打個比方，2008年的時候是50元的成本，開始賣100元，后來賣70元，只是少賺了30元，現在是50元的成本，賣40元，還沒人要。真的看不到明顯的曙光�！边@位負責人表示。
中國船舶工業行業協會有關負責人也對中國經濟導報記者說，由于目前交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，造成造船行業的主要經濟指標出現下滑，在以往“交船難、接單難”之后必須接受“盈利難”的挑戰。
中國船企面臨“倒閉潮”
今年，世界船舶工業面臨的發展環境將更加嚴峻。據業內專家預測，2012年世界新船訂造量約為7000～8000萬載重噸，造船完工量約1.5億載重噸左右。船舶供需失衡的狀況將更加嚴重，甚至可能惡化，新船價格將可能繼續下滑。
這一預測正在逐漸成為現實。據國際航運業獨立咨詢公司克拉克松最新統計，今年2月初，超大型油輪（VLCC）的新造船價為9800萬美元，環比下降100萬美元，蘇伊士型油船為6000萬美元，阿芙拉型油輪為5200萬美元，都環比下降了50萬美元。散貨船也是一樣，好望角型、巴拿馬型、小靈便型等的散貨船的新造船價都比上月下降了50萬美元。4800TEU級集裝箱船及3500TEU級集裝箱船的新造船價也都下降了50萬美元，分別為5850萬美元和4900萬美元。
克拉克松認為，2011年可能是本輪造船周期的頂峰，目前還沒有2014年之后交付的新造船訂單，現有訂單也越來越多地面臨延期和取消的危險。
“隨著金融危機爆發后低價位承接的船舶陸續開工建造，當前新船價格比金融危機爆發前普遍下降了30%到40%，外加人民幣升值、原材料漲價、勞動力成本上升、航運市場不景氣等諸多因素影響，中國船舶工業將面臨嚴峻考驗�！敝袊�船舶工業行業協會有關負責人說。
2011年，在全球造船業不景氣的背景下，中國在新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標上超越韓國成為世界第一。但是業內人士表示，盡管我國造船產能世界領先，但是高端制造能力不足問題嚴重，將有大量船企面臨被淘汰。
日前，中船集團公司總經理譚作鈞接受媒體采訪時表示，今年是決定船企生死的關鍵期，因為中國的造船企業大多數是中小企業，投資不多，設施也比較簡陋，是在造船業高峰期時盲目進入造船領域，現在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2～3年，國內將有50%船企面臨被淘汰。
對于50%的淘汰率，中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜認為，這一數據雖是個人判斷，但也算一個臨近程度，目前造船業產能過剩問題嚴重，僅中國的產能就可以滿足全球造船需求，所以有一半的產能空置，很多船企因無訂單必定會退出�！巴顺霰壤龑⒂山洕�走勢決定，如果經濟形勢進一步惡化，可能會有更多的船企退市�！�
近期，因為航運市場的極度低迷，令造船業的“交船難、接單難”問題雪上加霜，破產的消息正在不斷傳來：2011年10月，寧波的兩家地方船廠恒富船業、藍天造船被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。
提高造船“含金量”勢在必行
業內專家認為，2012年規模較大的造船企業仍有手持訂單可以支撐，2013年才是真正考驗我國造船業的時候，要應對激烈的國際競爭，我國造船業必須推動行業結構優化，注重新技術運用和新船型開發，提高造船業的“含金量”。
2011年以來，國際船舶市場需求結構發生了重大變化，我國具有競爭優勢的散貨船、油船等需求量和價格急速下跌，而超大型集裝箱船、液化天然氣船（LNG）等高技術、高附加值船型在整個市場需求結構中所占比重顯著提升。韓國造船業憑借技術、產品結構優勢和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單，我國絕大多數造船企業都是以建造常規船為主，在當前常規船型市場走勢明顯疲軟的情況下，使我國造船業長期發展高度依賴散貨船的產品格局遭受重挫。我國船舶工業研發能力薄弱，速度緩慢，研發產品不適應市場快速變化等問題亟待解決。
與此同時，隨著國際社會對安全環保問題的關注度提高，近年來，國際海事組織頻繁出臺了一系列新規則、新標準，使我國造船業參與國際競爭的技術門檻大大抬高。諸多企業反映，2011年，在新船合同洽談中，船東更關注營運成本大幅下降的綠色環保新船型。業內專家指出，我國如果不加快研究，未來幾年不少船廠將面臨退出世界船舶市場的風險。
中投顧問IPO咨詢部分析師崔瑜指出，從產業角度來理解我國造船業在2012年所遭遇的困境，我們認為即便市場出現了如何大的波動，也將對我國的造船業產生兩項利好面。其一，我國的造船業將由此進入資本競爭階段，中小造船企業將面臨一次大范圍的整合，屆時我國造船企業的整體競爭力會大幅上升，在世界造船市場中將占據有力地位。從2011年韓國造船業業績來看，我國將通過新一輪的市場資源整合達到新的競爭階段。
其二，我國造船業也將在此次寒冬中獲得更多的高端造船訂單，部分造船企業的經營情況將趨于高端化。2011年全球新船訂單數量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同步僅下跌10%，意味著高附加值船舶的訂單量并沒有減少，這將是我國造船產業的一次技術機遇。例如：液化天然氣船訂單在2011年共有54艘，同比增幅達到8倍；8800標準箱以上的大型集裝箱船訂單也暴漲225%。
另外，在當前經營困境凸顯的情況下，國內一些大型船廠正在加快轉型。例如：滬東中華造船廠2011年新接美孚的4艘LNG船訂單，這為其2012年的經營奠定了基礎。上海外高橋造船廠也在市場困境中謀求轉型升級，在2012年也將投入更多的精力在海洋工程裝備領域，將有石油鉆井平臺新項目簽約。這一現象意味著在市場作用下，我國造船企業的發展將趨于技術競爭，未來行業發展勢頭將更加明顯。