“油費、人員工資不斷上漲，運費抵不上開支，開船意味著虧損，但停下來照樣需要不菲的開支�！币院＿\為生的船老板老陳是福建省平潭人，他告訴記者，再這樣下去，扛不住只能賣船轉行了。
老陳的境遇代表了目前福建海運業的整體狀況。反映國際干散貨運價水平的波羅的海干散貨指數（BDI）本月一開始就報出662點，突破了2008年12月5日創下的663點低位。據了解，BDI指數跌到2000點以下，航運企業基本虧損。福建省經營國際航線的民營航運企業有80家左右，運力在800萬噸左右，受全球航運市場變化沖擊最大，部分運營困難的海運企業甚至被迫割船賣鐵。
行業持續低迷
“歐美訂單減少，國際貿易訂單中，需要遠程運輸的貨物相對減少了，國際海運業因此備受影響�！�
據了解，2008年全球金融危機以來，海運業發展遭受不利影響。2011年12月，福建省進出口134.6億美元，環比下降10.4%，說明歐美等國消費持續低迷對我國外貿進出口的負面影響進一步顯現。
一方面是貨源減少，另一方面卻是運力成倍增加，僅泉州市運力從2008年的50萬噸劇增到今年的150萬噸。運力過剩導致運價大幅下跌，2008年之前從天津運1噸煤到泉州的運費是140元，現在只剩50元至60元。好望角型散貨船期租平均運價已經跌破1萬美元/天，而它每天的成本2萬多美元，多數船東在虧損運營。
與此同時，貨運成本卻不斷增加，比如柴油價格與去年同期相比漲了1000多元，人工成本也逆勢上揚，大型船只船長的平均月薪已超過4.3萬元。
國際航運市場的嚴峻態勢使得國內散貨船東將一些從事遠洋運輸的船舶轉移到沿海進行內貿運輸。如果過多的外貿船舶轉為內貿運輸，運力過剩局面將進一步加大。
改變行業格局
福建船東協會秘書長鄭鏘預計，海運業將有兩到三年的低迷期，由于盈虧狀況未能達到平衡，國內的一些船東已采取措施放緩新增運力的投放，其中包括延緩新船下水、減少訂單等。
記者了解到，福建的船企主要是中小企業，其生存狀況要好于國企，目前大都在堅持。福建省的船舶經營者主要分為在省內注冊登記的傳統航運企業、由福建資本投資并外掛在全國各地的海運企業、由福建資本投資并外掛在境外經營的船東。
福建船東協會的研究資料顯示，在福建省內注冊登記的傳統航運企業依托長期的包運合同，在承運電煤業務的過程中，營運收入穩定，不少大型的船企在2011年的船舶航次、運量同比2010年有兩位數增加，并在2011年上半年經營中保持盈利。在省內登記在冊的航運企業受“以港興市”和“海峽兩岸經濟區”建設戰略的影響，保持著迅猛的發展勢頭，民營資本投入航運市場的份額不斷增加。
而小型散貨船公司已被壓垮，記者了解到，受業界持續低迷影響，一些船企不得不賣船求生，補償公司營運虧損，防止現金流出現問題。去年福建省內注冊的船舶就有14萬噸的“吉美富”輪以比原價縮水60%的價格割賣；7萬噸的“吉美隆”輪縮水50%割賣，7萬噸的“成功”輪縮水60%割賣，17.5萬噸的“富榮”貨輪縮水40%割賣，而今年泉州船東割賣的船舶噸數也已超過10萬噸。
目前船價已下降到了2004年的水平。
救市的呼喚
據了解，我國船企的稅費負擔比國外要重，比如國際上少有營業稅這一稅項，而國內的航運企業卻要上繳營業稅；另一方面經營國際航線的一些中小企業，投資、經營、管理與交通主管部門沒有聯系，國家交通運輸部門宏觀調控對他們發揮不了作用，它們很難得到相關政府政策扶持和救助。
目前不僅中小型海運企業受到的沖擊最大，大型企業也開始緊張。福建交通集團最近就采取了一系列應對措施，比如積極拓展業務，鞏固老客戶、開拓新客戶，加快船舶周轉效率，爭取更大的承運份額。
業內人士指出，割船賣鐵加速老舊船舶淘汰和對沖新增運力投放，事實上也是在疏解運力過剩的癥結，這對航運企業是艱難之舉，但對海運行業而言，并非壞事。
對于許多福建船企普遍出現嚴重經營困難等問題，福建省政府領導高度重視，提出了《促進海運業發展的政策建議》，從省級層面提出財政優惠扶持政策，內容包含對新設立企業的財政獎勵措施、鼓勵已設立航運企業做大做強的優惠政策、積極爭取引進總部企業法人扶持政策、航運人才激勵政策和積極扶持航運服務企業政策等。