日前，一家貨主機構的負責人大贊船公司已經很好地適應了歐洲解散班輪公會后的環境并展現出了更強的競爭性。
全球貨主論壇秘書長Chris Welsh認為最近亞歐線上船公司宣布的一系列運價上漲體現了市場應該怎樣運轉。
在班輪公會體制下，船公司會感到他們至少能夠保持住市場份額，無論市場上發生了什么情況。但自3年前船公司在歐洲失去反壟斷豁免以來，他們不得不自行決定運價水平，為每家公司的價格策略帶來了不少不確定性。
Welsh稱：“所有船公司都會對漲價的效果有一定程度的擔心，這才是一個競爭的市場。一旦有了這樣的不確定性，事情就與以往不同了，每家船公司都會審視一下看看自己的價格策略是否正確�！�
假如因船公司享有競爭法下的豁免而喪失了這種不確定性，船公司將非常有信心自己的任何價格調整都會引來同業的效仿和追隨。由于不擔心會失去市場份額，協同的調價行為就變得非�？梢�。
日前，聯邦海事委員會的一份調查報告指出亞歐線與泛太線之間運價波動的差異極小。但無論如何，Welsh表示他相信歐洲取消對船公司的反壟斷保護起到了期望的效果，讓班輪行業在應對市場條件變化時有了更大的靈活性。
他表示全球貨主論壇的角色就是“監控市場上發生的事”�！叭绻�我們得到的信息顯示有麻煩事，那么我們多半會采取行動，但我們不希望每次船公司撤減運力或組成聯盟我們都要介入……在一個競爭的市場上就會不斷有改變，這種動力正是我們希望的。”他說。
Welsh舉了馬士基最近從亞歐線撤裁9%運力的決定例子，他認為這是船公司應對市場條件變化的一個很好例子，體現了馬士基的領導力和想要捍衛自己地位的決心。
不過，他也指出歐委會仍然在關注行業的一舉一動，去年反壟斷部門官員就突擊了10多家船公司在歐洲的辦公室。調查至今仍在進行中。
他還提出部分貨主現在希望能夠與船公司簽訂更“復雜”的合同，也許可以加入指數關聯定價。此外，也有為數不少的貨主在關注風險管理工具，比如衍生品。
“現在說什么都早，但確實有對衍生品的興趣，貨主想知道如何使用這類市場機制來實現運價的部分可預測性�！彼�說。