2012年國際集裝箱、干散貨、油輪市場以及中國沿海干散貨市場走勢如何？國內外經貿諸多不確定因素對未來航運市場走勢影響幾何？近日，上海國際航運研究中心發布《航運市場分析報告（2011年回顧與2012年展望）》認為，世界經濟會持續低迷，在出口增長下滑、海運貿易量緩慢增長的背景下，全球航運將迎戰航運嚴冬。

　　過去的一年，世界經濟發展整體放緩趨勢明顯，全年呈現“前高后低”的發展態勢。其中，主要發達經濟體受債務危機困擾，政府債務風險上升，失業率仍然居高不下，而以中國、印度、巴西為代表的新興經濟體面臨持續攀升的通脹壓力和不斷惡化的外部出口環境，經濟發展有所放緩。在此背景下，盡管新船交付量同比有所縮減，但航運運輸需求恢復乏力，市場供需比例進一步拉大，運價跌入冰點，市場整體處于低位運行。

　　《報告》分析認為，一方面，運價嚴重走低，另一方面，航運企業面臨油價大幅上漲、企業管理成本不斷上升、國際熱錢不斷流出航運板塊、企業現金流短缺等不利因素，企業經營利潤直線下降，普遍虧損嚴重，部分已經申請破產保護，甚至倒閉。

　　《報告》認為，新的一年，世界經濟雖然將持續低迷，但“二次探底”的可能性不大，受高債務、高失業率影響，美國經濟在繼續向好的方向發展過程中，經濟復蘇依然乏力；歐盟經濟受高失業率、人口老齡化、高福利和高債務等影響，或將面臨“二次衰退”。

　　在上述背景下的集箱、散貨、原油三大航運市場，將呈現低谷徘徊、弱復蘇的“長尾效應”。

　　《報告》預計，2012年，國際干散貨運輸市場仍將處于低位盤整的周期性恢復階段中，全年BDI指數均值將在1700點左右。世界大宗散貨的海運貿易量約為38.04億噸，同比增長4.7%。由于受歐洲債務危機進一步蔓延和全球性通貨膨脹的影響，美國、日本等國房地產、汽車等行業恢復緩慢，加之中國國內固定資產投資增速減緩，房地產開工率不足，主要鋼廠把精力更多的轉向國內礦山的開發與利用，國際鐵礦石和煤炭貿易受到較大影響。

　　盡管預計2012年老舊散貨船舶拆解量會有較大增長，但是仍然無法抵消大量積壓訂單的集中交付，預計國際干散貨船舶總運力噸位將達到7.13億載重噸，同比增長14.9%。另外，考慮到以淡水河谷為代表的貨主訂造的部分船舶陸續交付，將會對市場造成較大沖擊。預計運價大幅提升可能性不大。

　　而全球集裝箱海運量預計可以達到16012萬TEU，同比增幅6%左右，低于2011年的水平。由于歐美主要發達國家受政府高債務影響，部分國家開始降低工資和社會福利，加之失業率持續高企，預計歐洲、美國的消費市場會持續萎靡。同時，為了創造更多的就業崗位，這些國家可能會更多的鼓勵企業出口，雙邊貿易摩擦、貿易保護主義會越加頻繁，這都不利于國際雙邊貿易的開展。而以中國、印度為代表的新興經濟體，面臨外部出口增長下滑、內部經濟放緩的雙重壓力，這些國家開始把更多的視野轉移到發展內需上來。

　　統計數據顯示，2011年底，國際集裝箱船舶訂單保有量約為390萬TEU左右。預計2012年全球有150萬TEU左右的集裝箱船舶交付，運力增幅為7%-9%�！秷蟾妗氛J為，各航線集裝箱運價的好壞更多的取決于班輪企業的博弈，如果新的聯盟格局能夠達成默契，各航線集裝箱運價會出現小幅上漲，預計運價能夠達到盈虧平衡點以上，反之，班輪企業之間的競爭會進一步加劇，市場將繼續維持2011年下半年水平。

　　《報告》預計，2012年石油海運量可以達到33.07億噸，其中，原油海運量為23.87億噸，同比增幅為2.0%，成品油海運量為9.20億噸，同比增幅為2.68%。按照目前的油船訂單來看，2012年油輪運力供給與需求的差距仍將繼續擴大，運力過剩問題仍然很嚴峻，預計2012年市場原油油輪運力增幅在8%－9%間，成品油油輪運力增幅在5%-6%之間。預計油輪運輸市場整體依然低迷，運價上升空間不大。

　　在世界經濟持續低迷的背景下，亞洲經濟將繼續引領世界經濟復蘇，中國、印度、東盟經濟的平穩發展將繼續支撐亞洲經濟保持較快增速，同時日本災后重建也將為亞洲經濟做出積極貢獻。據《報告》分析，2012年我國經濟增長將實現軟著陸，電力、冶金、水泥建材等高耗能產業增速雖略有回落，但依然保持高速發展，從而保證煤炭需求繼續提升，沿海煤炭運輸需求總體進一步向好，但由于大量新船下水與部分內外兼營的船舶回歸國內，沿海運輸市場的運力過剩狀況將進一步加劇。

　　何謂“長尾效應”

　　簡單的說，所謂“長尾效應”是指，只要產品的存儲和流通的渠道足夠大，需求不旺或銷量不佳的產品所共同占據的市場份額可以和那些少數熱銷產品所占據的市場份額相匹敵甚至更大，即眾多小市場匯聚成可產生與主流相匹敵的市場能量。也就是說，企業的銷售量不在于傳統需求曲線上那個代表“暢銷商品”的頭部，而是那條代表“冷門商品”經常為人遺忘的長尾。舉例來說，一家大型書店通常可擺放10萬本書，但亞馬遜網絡書店的圖書銷售額中，有四分之一來自排名10萬以后的書籍。這些“冷門”書籍的銷售比例正以高速成長，預估未來可占整個書市的一半。這意味著消費者在面對無限的選擇時，真正想要的東西、和想要取得的渠道都出現了重大的變化，一套嶄新的商業模式也跟著崛起。簡而言之，長尾所涉及的冷門產品涵蓋了幾乎更多人的需求，當有了需求后，會有更多的人意識到這種需求，從而使冷門不再冷門。

　　國際集箱運價觸底回彈

　　2月3日，上海航交所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收943.5點，較上月上升7.1%，其中日本航線801點，上升2.4%；歐洲線963點，上升11.8%；美西線935點，上升13.1%；美東線1121點，上升6.4%。

　　海關總署提供的數據顯示，1月份我國進出口總值同比增長6.2%。按調整后數據分析，盡管進出口有一定增長，但是增幅延續前幾個月的下降勢頭，一定程度上反映了我國對外貿易的嚴峻形勢。而港口集裝箱吞吐量相對樂觀，據交通運輸部數據顯示，1月份規模以上港口集裝箱吞吐量完成1363.4萬TEU，日均為44萬TEU，較去年春節的2月份日均35.3萬TEU，同比大漲了24.6%，較去年的11月份日均下降了僅5%，在目前的集裝箱運輸淡季，這樣的下降幅度實屬正常。由于箱量下降幅度低于預期，班輪公司通過閑置運力等措施應對運輸淡季，1月份中國出口集裝箱運價指數終結了連續四個月的下滑態勢，觸底小幅反彈。從中國港口出發的11條主要航線出現了普漲，其中漲幅最大的為美西線，上漲了13.1%；前期受到重創的歐洲線漲幅也達到11.8%，其他航線漲幅均在10%以下。

　　國際集裝箱市場剛出現止跌企穩跡象，全球最大的班輪公司——馬士基便推出漲價計劃，一些干線運價調漲600美元/TEU至900美元/TEU不等，引發市場的積極響應，由亞洲和歐洲6家船公司組成的G6聯盟等班輪公司紛紛跟進。如果此次提價獲得成功，集裝箱運價將翻番。誘人的蛋糕，引來了眾多競爭者參與，從今年2月起，各大班輪公司將通過各種組合、調劑、增加亞歐航線航班，力爭每周至少有7個航班，實際上等同于日班運輸，與“天天馬士基”擺出一幅競爭架勢，想通過提前提供優質的服務來緩和貨主對漲價的抵觸，分得提價的果實。但在需求增長緩慢，閑置運力不斷增長的不利經營環境下，如此大幅度的提價能否成功，仍待市場檢驗。

　　1月31日，班輪公司提升運價的消息一經傳出，上海航運交易所正在交易的兩條航線遠期運價出現暴漲，其中4月交割的上海至歐洲主流合約——EU1204合約連拉7個漲停，運價從1月30日的729美元，飆升到2月17日的1102美元，累計漲幅達到51%。雖然遠期合約暴漲，但離運價翻番的目標位置仍有距離，說明市場對能否一次提價到位仍有擔憂。

　　從“長尾效應”說起……

　　上海國際航運研究中心發布航運市場分析報告中指出，今年航運市場將呈現低谷徘徊、弱復蘇的“長尾效應”。而“長尾效應”顧名思義，就是企業的銷售量不在于傳統需求曲線上那個代表“暢銷商品”的頭部，而是那條代表“冷門商品”經常為人遺忘的長尾。當航運業充斥“哀鴻遍野”言論時，“長尾效應”無疑成為航運企業“曲線救市”的重要策略。

　　之所以說“長尾效應”是航運企業“重整旗鼓”重要手段，這得從Google說起。Google是一個最典型的“長尾”公司。數以百萬計的小企業和個人小得讓廣告商不屑一顧，甚至連他們自己都不曾想過可以打廣告。但Google把廣告門檻降下來了：廣告不再高不可攀，它是自助的，價廉的，誰都可以做的。Google目前有一半的生意來自這些小網站。數以百萬計的中小企業代表了一個巨大的長尾廣告市場。

　　由此觀之，當業界哀怨全球經濟低迷沖擊著航運市場，或許恰恰忽略了市場的“長尾效應”。其實全球經濟的低迷更多來自歐元區和美國等發達國家，就是“長尾效應”中涉及的傳統需求曲線上代表“暢銷商品”的頭部，而新興市場比如亞洲經濟將繼續引領世界經濟復蘇，中國、印度、東盟經濟的平穩發展將繼續支撐亞洲經濟保持較快增速，這些貌似“冷門”的易被人遺忘的長尾，將對航運市場起到重要的支撐作用。

　　就航運企業而言，眼睛不能只“盯著”主流航線、熱門貨種，那些非主流航線、貨種帶來利潤看似微不足道，卻能讓企業在跌倒中重新站立起來，因為無數的小數積累在一起就是一個不可估量的大數，無數的小生意集合在一起就是一個不可限量的大市場。