聯合國經濟和社會事務部2011年12月1日發布的《2012年世界經濟形勢與展望》報告顯示，受發達國家經濟增長疲弱、歐元區主權債務危機、財政緊縮措施以及各國應對危機的政策缺乏協調等因素影響，世界經濟未來兩年將繼續減速，甚至有可能再度衰退。展望2012年的航空貨運市場，面臨壓力的同時，各航空集團也會有所行動�！　∈袌鲂枨笤诩铀傧禄�后逐漸回穩。航空貨運市場，尤其是國際航空貨運市場，受經濟往來影響較大。一個地區的外貿進出口總值的變化，足以決定該地區航空貨運市場需求的變化。縱觀2011年我國進出口增長情況，進口總額同比增長速度基本保持在20%~30%；出口總額同比增長速度則從1月份的37.9%一路下滑到11月份的13.8%（其中2月份最低，達到了2.3%）；貿易順差同比增幅則從8月份開始加速下滑，由8月份的-10.9%下降到11月份的－36.1%。表面看來，這種進口與出口總額之間的日益平衡，似乎有利于我國航空貨運的發展。但從航空貨運的基本特征與我國進出口貨物的種類、屬性與數量上看，這種情況并不能有效刺激我國航空運輸市場需求的增長。從近幾年的發展走勢來看，2012年我國的外貿進出口形勢仍然不容樂觀，增速有可能在上半年進一步放緩，然后才開始逐步回穩。這意味著2012年的航空貨運市場需求將有可能進一步減少，放緩速度更甚。
　　此外，影響航空貨運市場需求的另一個重要因素——人民幣匯率——也仍然有一定的上升空間。從國際結算體系與貿易往來等方面看，影響我國產品國際競爭力的匯率因素，主要還是人民幣對美元的匯率。雖然在2011年末，人民幣對美元出現了數天的貶值趨勢，但很快又在2012年的第一個交易日創出了新高。因此，2012年的人民幣匯率仍然具備一定的升值空間，其對我國出口貿易的影響仍然存在，最終會影響到航空貨運市場需求的增長。
　　航空貨運企業成本控制壓力加大。隨著我國產業結構與經濟增長方式的轉型，社會勞動力成本結構出現了明顯的變化，勞動力成本處于持續上升通道；原油價格可能高位徘徊。按照紐約商品交易所（WTI）原油價格趨勢分析，國際原油價格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就始終居高不下。2011年，原油價格基本維持在100美元/桶以上。需要注意的是，這個100美元/桶的價格是出現在歐洲主權債務危機日益惡化的時期。在此之前，原油價格有數月是保持在110美元/桶上下。也就是說，2012年，雖然面臨諸多不確定性，但原油價格可能仍然保持在100美元/桶的水平，這對于航空貨運業來說，不能不說是個“災難”。
　　歐盟排放交易體系（ETS）將加速市場需求轉移。今年1月1日，歐盟不顧各國與國際社會的強烈反對，單方面征收碳交易稅，將航空運輸業納入歐盟排放交易體系。該法案實施的第一年，預計將會給中國航空公司帶來8億元的額外支出，且這一數字隨后還將逐年增加。
　　運力過剩促使企業尋求并購重組機會。隨著市場需求增長的放緩和成本壓力的不斷上升，航空貨運運力規模將會出現明顯供大于求的情況。運力過剩將促使各航空公司尋找各種可能的途徑進行并購重組，甚至是退出市場。在2011年末，漢莎航空集團就傳出將退出中國市場的聲音。此后不久，漢莎航空集團與深圳航空等合資組建的翡翠航空就宣布等待重組。
　　且不看外航，僅從祖國內地與港澳臺地區的航空市場來看，截至2011年12月，擁有全貨機的航空公司有17家，機隊總數達到171架，其中貨機機隊規模達到10架以上的只有8家，不足一半。大部分航空公司貨機機隊規模都在10架以下，且大都缺乏腹艙的支撐。2011年，東航集團成功引進新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中貨航、長城航和上貨航的基礎上，通過合并重組，形成了新的中貨航，機隊規模達到19架。國航與國泰航空的合作由客運層面發展到貨運層面，在上海合資成立了新國貨航，機隊規模達到10架。南航貨運也傳出即將組建貨運航空公司的消息。
　　在2012年，面臨市場需求與運力過剩的雙重壓力下，這種重組的步伐有可能加快，甚至會延伸到航空貨運服務的上游與下游等服務環節。如中航集團旗下從事航空物流服務的就有國貨航、民航快遞等物流服務資源；南航集團旗下則有包括銷售、物流中心、貨運部等在內的航空物流服務資源。而此前，東航集團也傳出了收購快遞企業的消息。
　　因此，2012年，在多重因素的影響下，各航空集團有可能進一步實施資源整合，通過并購重組，延伸貨運服務鏈，增強傳統航空貨運服務的競爭能力和贏利能力。