□本報記者隋秀勇
    如果將航空業的增長速度在當前水平 （2009年）上降低1%的話，全球將會損失600萬個就業機會，其中亞太地區將損失200萬個。要解決當前全球航空業發展面臨的一些瓶頸，需要政府和企業通力合作。
    航空運輸業有經濟晴雨表之稱，而其對經濟發展的推動作用同樣值得稱道。有研究報告顯示，全球經濟的增長離不開航空業的增長，并在某種程度上取決于航空業的增長。2月16日，國際航空運輸協會（IATA，以下簡稱 “國際航協”）理事長兼首席執行官湯彥麟表示：“行業與政府攜手將會取得顯著成效。有了支持航空業發展使其充滿競爭力的政策，通過市場導向，會在各個經濟體間實現廣泛的共同利益�！�
    國際航協指出，在新加坡，政府將航空業作為一個戰略性產業為其提供支持，航空業則為國家貢獻了119000個高質量的就業機會，以及5.4%的國內生產總值（GDP）。國際航協委托牛津經濟研究院進行調查，向各國政府展示了航空業良性發展對國民經濟產生的催化影響。湯彥麟認為：“航空業的連通性，促進新加坡成功地發展成集金融、醫療保健、文化和教育行業等于一身的多樣化區域樞紐。”
    與之相對應的調查數據顯示，如果將航空業的增長速度在當前水平 （2009年）上降低1%的話，全球將會損失600萬個就業機會。其中，亞太地區將損失200萬個，歐洲和北美地區將損失約150萬個，非洲和拉丁美洲各損失約40萬~50萬個，中東地區將損失20多萬個。
    作為事關一國經濟發展的重要產業，政府對航空運輸業所采取的態度和扶持政策，在一定程度上，左右著本國或本地區民航業的發展水平。然而，并非所有政府都持有同樣的積極態度，印度就是一個反面的教材。印度是一個忽視了航空業發展潛力的市場，因為印度的政策框架不能為航空業競爭力提供支持。例如，高稅收、孟買的運力缺乏、以及德里基礎設施成本的日益增加，這些因素都抑制了印度航空業的潛力發揮。
    航空運輸業對相關產業的帶動作用，越來越受到政府的重視。未來，全球航空運輸業能否實現持續、健康發展，除了政府決策層的努力外，還需要其與民航產業密切協作。經濟因素
    歐美經濟形勢的復雜，亞洲經濟的異軍突起，在世界經濟版圖中的比重逐漸擴大。亞洲經濟的強勢增長，推動全球航空業重心的東移。
    2010年，飛往亞太地區航線以及從亞太地區出發、亞太內陸航線的客運量約為33%。北美和歐洲地區航線，旅客比例為31%。
    按照目前這種發展趨勢，國際航協預測，2010~2015年，全球旅客客運總量預計將增加到35.5億人次。在增加的8.77億人次的乘客中，預計有2.12億將飛行中國航線。到2015年，亞太地區航線的客運量將達到37%，而歐洲和北美客運量則會下降至29%。
    亞洲經濟增速快于歐美國家，荷包漸豐的亞洲消費者，催生了巨大的航空運輸需求。從旅游傾向來看，亞洲具有巨大的增長潛力。從國際航協提供的數據來看，目前，在美國，旅客每年乘坐飛機出行的次數平均為1.8次，而在德國這一比例為每年1次。在中國，平均每人每年乘坐飛機出行的次數為0.2次，印度則僅為0.1次。
    湯彥麟預計：“未來十年內，中國將達到15000美元的人均收入水平，人均每年進行一次航空旅行將成為可能。在中國實現這一目標后，每年將多增加10億人次的航空旅客運輸量�！�
    不過，航空業的發展也帶來了諸如安全和氣候變化等領域的挑戰。國際航協建議，解決這些問題的最佳辦法是，政府和行業在共同目標的指引下通力合作。安全因素
    雖然9·11事件已經過去了十年，但它給人們心理帶來的創傷仍未痊愈。更為嚴格和細致的航空安檢，越來越受到政府和民航業的重視。與9·11之前相比，如今的航空運輸更為安全，但航空公司的成本卻激增至每年74億美元，同時為乘客提供的便利程度也有所惡化。更為復雜的安檢程序的引入，導致安檢站每小時的旅客吞吐量從過去 （9·11之前）的平均335人下降至目前的149人。
    對此，湯彥麟敦促業界和政府間進行廣泛合作，貫徹實施“未來機場安檢站”。湯彥麟提出：“安全問題是頭等大事，在這一點上絕無任何妥協。每個人都希望在機場安檢站的體驗能夠盡早改善，包括排隊、拆包、脫衣、分檢某些物品，以及可能的侵犯性搜查等。這個系統是行之有效的，但目前疲于應付龐大的處理量。航空業的增長會使安檢面臨更大的挑戰，我的工作重點之一就是建立全球性的共識，讓大家都看到未來機場安檢站將會提升機場安檢的質量和便利度。”“未來機場安檢站”這一理念使用入境管理處的旅客數據來進行機場安檢工作。其次，它集成了部分預計將在7~10年后才能實現的技術，讓旅客能夠在不必停步或不拆包的情況下走過安檢站。據國際航協介紹，在國際刑警組織、歐洲委員會、美國國土安全部和中國政府的支持下，目前已經有16個國家認可了“未來機場安檢站”這一理念。環保因素
    航空業致力于在2020年以前將燃油效率平均每年提高1.5%，從2020年起，開始實現碳中和增長，在2050年前將碳排放量削減至2005年水平的一半。要實現這一點，使用新技術、更高效的運營、改善基礎設施以及積極的經濟措施。
    可持續生物燃料具有將航空業碳排放減少高達80%的潛力 （在燃料的整個生命周期內），在這一領域貢獻巨大。湯彥麟表示：“要實現可持續生物燃料的普遍使用，需要降低價格和增加供應量。能夠降低或消除增加商業航空生物燃料投資風險的措施尤為重要�！�
    湯彥麟表示：“積極的經濟措施，如碳排放交易，是實現航空業氣候變化目標的必要手段。為有效地貫徹實施，避免市場扭曲，必須在全球范圍內進行協調。歐盟在推動全球航空業減排及走在碳排放權交易前列這點上值得贊賞，但必須改變其單邊主義做法。”
    業內人士支持將歐盟碳排放交易計劃（EUETS）作為歐洲內部的解決辦法，以避免不協調的稅收措施。但該計劃的范疇超出了歐洲的邊界范圍，而且在稅收方面沒有任何降低。湯彥麟表示：“英國、德國和奧地利的離境稅是作為環保措施出臺的，征收額超過40億歐元。根據聯合國簽發的‘經核證的減排量’的當前價格計算，這些費用足夠抵消航空業的全球二氧化碳排放量的1.5倍了�！�
    非歐盟國家政府將這種域外的稅收征管視作對其主權的攻擊，他們正在采取行動。湯彥麟說：“航空業很難承受陷入到歐盟碳排放交易計劃產生的不斷升級的政治或貿易沖突中，國際民航組織 （ICAO）是惟一的出路。在歐洲，人們日益認識到，在國際民航組織框架下提出一項全球性解決方案可能需要一段時間，但定會產生良好結果。對歐洲來說，充分參與到國際民航組織全球性解決方案的討論活動中來，比以往任何時候都重要�！保〒�國際航協提供的資料）