面對嚴峻的市場態勢，中海集團選擇在內部展開重組行動。第一步邁得小心翼翼，在中海發展分拆干散貨和油品運輸業務。
2月1日，中海發展發布公告稱，將設立兩家全資子公司分別負責專營干散貨和油品運輸業務，并將現有的干散貨和油品相關業務和資產分別注入兩家全資子公司。
第一步將先完成對干散貨資產的整合。公告稱，對干散貨資產的整合將按步驟逐步進行。首先，擬在廣州南沙設立全資子公司“中海散貨運輸有限公司”，該公司今后將成為中海集團干散貨業務唯一經營平臺。公司成立后，中海發展在廣州原有的人員、機構和管理體系將整體并入該公司。之后，中海發展還將在適當時機將其下屬的干散貨合營公司股權及境外干散貨資產注入新成立的“中海散貨運輸有限公司”。
曾經夭折的重組
實際上，六年前，中海發展曾經有過一次夭折的干散貨資產重組。
2005年6月15日，中海發展發布公告稱，其控股股東中海集團正考慮對集團進行重組，該重組或會涉及中海發展之資產。
2005年7月11日，中海發展再次發布公告稱，中海集團擬重組相關的干散貨運輸業務，該項重組將會涉及將中海集團與中海發展相關的干散貨業務資產，以直接或間接的方式注入一家即將成立的新公司，該新公司可能會申請于香港聯交所單獨上市。中海發展董事會預計，重組完成后中海發展在新公司中持有的權益將超過50%。
中海發展主要經營以能源運輸為主的船隊，業務包括油輪和干散貨船兩方面，干散貨方面主要經營沿海煤炭運輸。而中海集團在香港注冊的中國海運（香港）控股有限公司也有干散貨船隊，主要經營煤炭、糧食和化肥等外貿運輸。因此，中海集團希望整合兩家公司的干散貨船隊資源，同時涵蓋內貿和外貿兩塊市場。
當時，中海集團主要基于兩方面的考慮：一是專業化經營和管理。中海發展的運輸業務主要是油品運輸和干散貨運輸，分拆后有利于專業化管理；二是風險互補。中海發展的干散貨運輸集中在沿海，以國內運輸為主，船齡相對較大，而由中國海運（香港）控股有限公司承擔的中海集團干散貨船隊，以國際運輸為主，船齡相對較小，國內國際運輸市場風險不一，兩者整合有利于風險互補。
分拆干散貨業務的公告發出后，市場反響強烈，計劃遭到了股東的反對，中海發展股價一路走低。部分股東擔心分拆后，中海發展自身優勢、盈利水平和業績都會受到影響。也有股東擔心，石油和散貨運輸兩個市場都存在一定程度的波動，可以互為補充，如果中海發展只經營石油運輸業務，可能會減弱抗風險能力。
2005年7月16日，中海發展宣布，延遲分拆干散貨業務，而分拆業務后成立新公司并在香港上市的計劃也同時宣告延遲。
2006年4月3日，中海發展宣布，考慮到股東對公司未來發展的擔憂，決定取消分拆干散貨業務海外上市計劃，正式宣告了中海發展分拆干散貨業務的計劃夭折。
討巧的現行方案
在經過幾年跌宕起伏的市場行情之后，中海集團又重拾重組計劃。
2011年6月16日，中海發展公告稱，公司于6月15日接到控股股東中海集團《關于避免同業競爭的承諾函》。承諾函表示，為避免與中海發展產生同業競爭，中海集團進一步作出四點承諾。
首先，承諾將中海發展定位為中海集團下屬專業從事油運、散貨和LNG運輸最終整合的唯一業務平臺。
其次，承諾用五年左右時間，選擇合適的時機，通過資產并購、重組等方式，將中海集團及其控制的非上市企業擁有所有權的散貨船和油輪資產在條件成熟時注入中海發展，或將該等資產對外處置，從而消除同業競爭。
再次，對于控股子公司中國海運（香港）控股有限公司通過融資租賃方式租入的散貨船和油輪，待其辦理完畢融資租賃船舶的所有權收購手續后，用五年左右時間，選擇合適的時機，通過資產并購、重組等方式，條件成熟時注入中海發展，或將該等資產對外處置。
最后，在完成將上述散貨船和油輪資產注入中海發展或對外處置前，將根據中海發展的業務需要，將上述船舶按市場化原則出租給中海發展經營，或者將上述船舶委托給中海發展經營管理，以避免同業競爭。
針對這份承諾函，業內人士指出，后金融危機時期，整個航運業都面臨景氣度下行的問題，如果中海集團旗下散貨船和油輪注入上市公司的話，將有力推動公司運力的增長，從一定程度上抵消運價下跌帶來的負面影響，這對中海發展來說無疑是一個好消息。
2012年2月1日，中海發展發布公告稱，將分別成立兩家全資子公司負責專營干散貨和油品運輸業務，并將現有的干散貨和油品相關業務和資產分別注入兩家全資子公司。
鑒于六年前夭折的重組計劃，中海發展此次的分拆計劃顯得小心翼翼。
中海集團宣傳部相關人士對記者表示：“嚴格意義上，此舉不能稱為‘分拆’。中海發展原就有兩家公司，但不是法人。此次新成立兩家全資子公司，是掌握經營權的法人，自主權更大了�！�
而中海集團旗下另一家上市公司中海海盛也涉及到干散貨運輸業務，未來是否會參與中海集團干散貨運輸業務的重組計劃中引人關注。
上述人士坦言，此次中海發展的干散貨資產整合中主要是一些聯營公司干散貨資產的注入，中海海盛是上市公司，目前暫不會涉及�！爸劣谖磥硎欠駮�像中遠集團建立唯一散貨運輸平臺那樣，我只能說我們目前還是第一步�！�
中海海盛董事會秘書胡小波在回答記者關于同業競爭的問題時表示，目前，中海發展和中海海盛的業務存在區域上的劃分。中海集團避免同業競爭承諾函中沒有提到中海海盛，只強調“非上市公司”。至于未來發展，胡小波說：“按照國資委的要求，航運央企都要遵照整體上市的原則，如果整體上市，采取什么方式和時間還沒有定，十年十五年都很難說。”
整合勢在必行
作為中央企業的中海集團近年來面臨著主管部門整合預期的壓力。在國資委加快培育80～100家大型央企的背景下，未來航運央企整合可能有兩種路徑：第一種是四家航運央企進一步整合兼并，形成三家數量更少但業務依然多元化的具備全球競爭力的航運企業；第二種則是分業務整合，以航運業子行業為分類，如油品運輸、集裝箱運輸、干散貨運輸業務、特種船運輸業務等。
下一步無論采取何種方式整合，對于中海集團而言，在內部實現專業化分工，逐步理順競爭關系，盡快做大做強都是勢在必行。
此外，來自市場的運營壓力也促使中海集團加速整合速度。
2011年以來，國際干散貨及油品運輸市場景氣再度低迷，前三季度波羅的海干散貨綜合運價指數均值同比下跌五成，波羅的海原油運價指數均值同比亦下跌15％左右。主要航運細分市場均存在較為明顯的運力過剩，使得運價低位徘徊。與此同時，船用燃油等經營成本上升，而企業訂單運力不斷交付也使得資本支出及經營成本不斷上升。總體上全行業運力供過于求的狀況并沒有根本改觀，行業景氣的恢復只能伴隨訂單運力的逐步消耗而緩慢前行。
受到行業景氣持續低迷影響，中海發展2011年三季度業績出現明顯的環比下滑，同比降幅較大。前三季度，中海發展累計實現營業收入93.05億元，同比增長9.6％；實現營業利潤8.28億元，同比下降50.6％；歸屬于母公司股東的凈利潤8.15億元，同比下降44％。
2011年前三季度，中海發展總運輸量增長12％，運輸周轉量增長26％。其中，內貿周轉量增長7％；外貿周轉量增長35％。從單位運輸收入看，內貿運輸增長2％，而外貿運輸下滑20％，外貿業務的擴張及外貿運輸價格的明顯下滑是公司業績明顯下滑的主要原因。從主要運輸貨種看，中海發展油品、煤炭、鐵礦石的平均運輸價格分別下滑9％、0.8％、27％，鐵礦石運價下跌尤其明顯。
中海發展在傳統的沿海散貨運輸市場的領導地位也日益受到嚴峻挑戰。
交通運輸部日前公布國內沿�？缡∵\輸干散貨船運力排名顯示，盡管2011年航運市場持續低迷，但國內干散貨運力總量繼續呈快速增長勢頭。截至去年年底，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1500艘、4287萬載重噸，同比凈增長24.2%。隨著運力的迅速增長，航運市場中央企份額下降較快，昔日的領頭羊中海發展擁有95艘、401萬載重噸，占國內沿海萬噸以上干散貨船總運力的比例從幾年前的超過30％，下降為9.35％，受到貨主投資航運企業和民營中小航運企業的嚴重擠壓。