當全球航運業景氣度跌落至2008年水平時，船舶制造業的“嚴冬”也隨之到來。

　　今年年初，BDI(波羅的海干散貨指數)保持在1700點左右，僅一個多月的時間里，受澳大利亞、巴西等貨源地異常天氣以及中國農歷春節的影響，跌幅接近70%，日前，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數創出647點的新低，跌破2008年金融危機爆發時的最低點663點。航運市場的低迷，令造船業接單難的問題更加凸顯。

　　據中國船舶工業行業協會有關負責人介紹，由于造船完工量已連續12個月超過同期新接訂單量，國內企業手持船舶訂單量逐月下降。缺少訂單，將使部分企業陷入開工任務不足的困境，個別企業甚至2012年第一季度已無開工船舶。

　　2011年，在全球造船業不景氣的背景下，中國在新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標上超越韓國成為世界第一。但業內人士表示，盡管中國造船產能世界領先，但是高端制造能力不足問題嚴重，將有大量船企面臨被淘汰的命運。更為嚴酷的現實是，企業即便辛辛苦苦拿到了訂單也不一定能賺到錢。

　　上述負責人表示，由于目前交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，造成造船行業的主要經濟指標出現下滑，在以往“交船難、接單難”之后必須接受“盈利難”的挑戰。

　　日前，中船集團公司總經理譚作鈞接受媒體采訪時表示，今年是決定船企生死的關鍵期，因為中國的造船企業大多數是中小企業，投資不多，設施也比較簡陋，是在造船業高峰期時盲目進入造船領域，現在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2-3年，國內將有50%船企面臨被淘汰。