集裝箱班輪公司近日對于3月份的報價仍無松動跡象：　　馬士基和主要班輪公司于2 月初提出了3 月初開始執行的亞歐航線提價計劃，大體上希望從700-800 美元上調至1400-1500 美元。我們因此在2 月初上調了中海集運的評級，但我們最初冀希望運價可以提升至大約900-1100 美元的保本線附近。不過事情的在最近一個月的進展，略微超出我們的預期。我們從貨代和部分班輪公司處了解到，直至目前歐線報價并未松動，即使少部分客戶仍未接受新的報價。我們發現，其實如果班輪公司一致強硬要求較高的運價，即使犧牲了裝載率的話，船公司也可以在短期內實現盈利。我們粗略計算，在中國至北歐航線上，8000TEU 的集裝箱船如果有100%的裝載率的話則需要1125 美元/TEU 來實現保本，但是如果只有75%的裝載率的話則需要在1500 美元/TEU 才能實現盈虧平衡。當然，前提是絕大多數班輪公司都一致要求較高的運價，這樣才可以使得它們在犧牲裝載率的前提下以較高的運價實現盈虧平衡。如若聯合程度不高，那運價聯盟就可能較快瓦解。但我們相信今年上半年會出現聯合程度較高的運價聯盟。
　　集裝箱班輪公司或提出4月的進一步提價。來保證3月的提價成功：
　　我們得知部分班輪公司希望4 月于歐線上進一步推漲400 美元/TEU。暫且勿論4 月提價能否實現，但若這一消息被貨主消化，貨主或被迫接受3 月的提價，并適當提前在3 月出貨。這樣的話，3 月份裝載率有望維持在相對不低的水平，那么班輪公司的提價至少在3 月可能獲得成功。我們認為上述行為其實已經難以完全用供求解釋，因為通常而言大家將航運市場當成完全競爭的市場來判斷運價。不過在班輪市場，我們也偶然發現寡頭市場的原理在起作用。類似于某些房地產開發商，可能以捂盤惜售和不斷抬高房價預期來推動樓盤銷售。我們認為在經歷虧損后，當前的班輪市場在真正盈利之前的提價可能具備類似性質。
　　運價提升的可持續性？我們認為他們雖然難以同富貴，但可能較易共患難：
　　目前歐線已形成G6 聯盟、地中�！�達飛輪船聯盟、中海集運-CKYH-長榮三大新聯盟，加之馬士基也開始試探同其他班輪公司合作，上述幾家已占據歐線92%的運力，因此集中度在歐線上得到提升。雖然2011 年一年的提價宣告失敗，但這是在2010 年收獲意外的盈利驚喜之后的情形。但是在2012 年，事實卻是大家都開始虧損了，因此聯合運價的形式應該在班輪公司真正盈利之前相對牢靠。