由美國聯邦海事委員會（FMC）所做的一項深度調查顯示，歐洲對班輪行業的變法似乎并未給本地的出口商帶來任何價格優勢。
　　對比亞歐線班輪公會被歐委會解散前后運價的走勢與同期船公司仍被允許合作的泛太線運價走勢并無太大區別。
　　雖然如此，但調查結果預計仍將引爆美國和其他地區對是否效仿歐洲以及收回船公司合謀運價和運力部署的法律權利的大討論。
　　應美國貨主的要求，FMC指派其屬下的貿易分析局調查歐盟取消船公司競爭法規中的集體豁免對運價的影響。貨主公司們擔心法規上的差異可能給他們造成不利結果，并希望知道美國航線的運價是否因為法規的差異而高于歐洲航線。
　　基于2006年至2010年可獲取信息所做的分析，FMC發現2008年年末歐洲變法后，美國航線與歐洲航線的運價水平并未出現重大變化。
　　“集體豁免的廢除好像并未讓美國貨主相比在遠東航線上的歐洲貨主處于不利地位�！盕MC在剛剛發布的《2008年歐洲競爭法規廢除班輪業豁免調查》中寫道。調查報告還用“無足輕重”一詞來形容兩條航線上的運價差異。
　　據已讀過報告的人稱，調查結果并未證明一種體系就好于或者差于另一體系，報告中包含了兩種體系正反兩方面的分析與觀點。此外，報告還包含了不少說明。
　　基于所收集的證據，可以說歐洲解散具有定價功能的班輪公會并未讓運價低于那些船公司仍享有反壟斷豁免的航線。這些航線中包括了美國航線，在該航線上運價協議組織仍被許可，允許船公司在非強制性的運價調整方面進行協調。
　　從另一個方面來說，調查結果也可被解讀為那些船公司組織已不再能夠制定運價水平。
　　該份報告共有360頁，對3大東西向主干航線的運價和服務做了細致的總結，主要調研了以下4個問題。
　　1. 歐洲航線取消集體豁免預期達到怎么樣的影響？
　　2. 這些預期的影響發生了沒有？
　　3. 考慮到歐洲取消集體豁免產生了顯著的影響（假設有），人們可能會對美國航線預期產生什么樣的結果？
　　4. 這樣的結果有沒有發生？
　　對比亞歐線班輪公會被歐盟解散前后運價的走勢與同期泛太線運價的走勢，報告發現前者的平均運價下跌了150美元/teu，后者下跌了141美元/teu，這說明集體豁免的取消對美國和歐洲進口航線的平均運價或者運價水平沒有影響或者說影響非常小。
　　對比美國至遠東西行航線和歐洲至亞洲東行航線，可以發現對兩個地區出口商的影響同樣非常小�；�于同樣的基礎，美國至遠東西行航線的運價上漲了149美元/teu，歐洲至亞洲東行航線則上漲了125美元/teu。
　　不過，有業內人士指出當初歐盟打算取締班輪公會的時候就存在的中心問題在FMC的這份報告中并沒有得到解決。這個問題就是為什么在其他行業都必須遵守競爭法規的當下，船公司還應該需要得到反壟斷豁免？
　　此外，直至2008年10月歐洲取消船公司的反壟斷豁免，班輪公會也未被認為對運價或者市場穩定造成了任何影響。而以歐委會的觀點來看，可以追溯到19世紀70年代的班輪公會制度只不過在當下已經不再有效罷了。
FMC對變法是否以某種方式扭曲了國際遠洋航線的分析因同一時間爆發的全球金融危機而更加復雜，因為危機令主干航線的運價急跌猛降。（劉圣琦）