在深圳的公路上，經�？梢砸姷綄懼鳰aersk的集裝箱車從我們身邊經過。這個Maersk就是全球海運行業龍頭老大、總部設在丹麥哥本哈根的馬士基集團。如今，這個老大要連番漲價了。
1月末，馬士基宣布，計劃于3月1日將運價上調775美元／TEU；緊隨馬士基，其他6家亞洲和歐洲船運公司組成聯盟紛紛跟進。
最近馬士基又宣布，將于2012年4月1日起再提高亞洲至歐洲航線集裝箱運輸的運價，每標箱額外增收400美元。
深圳業內人士稱，若兩次加價措施都進展順利，這將使馬士基亞歐線的運費翻兩倍。但全球經濟不景氣，預計老大提價也可能失敗。
海運現價有跟進預期
馬士基放話漲價后，中國一些海運企業的期貨價格已經提前上漲。整個2月份，在上海航運運價交易有限公司（以下簡稱SSEFC）交易的歐洲航線運價（4月份交割的期貨價格）大幅飆升423美元／TEU，期間最大漲幅高達55.4%。
但海運現價并沒有漲。深圳市港航聯合物流有限公司客戶經理鄭先生告訴記者，他也注意到了馬士基即將提價的消息，但目前公司從亞洲到歐洲航線集裝箱運輸的價格，還是維持年初的水平。他說，如果全行業提價，他們可能也會適當跟進。
總部設在上海的錦程國際物流集團主營海運集裝箱貨物、海運散雜貨運輸等海運服務。通過這家公司記者了解到，各條航線的價格變化不同：除中東、印巴航線整體運價有所上調外，其它航線并未有太大變化。整體而言，馬士基的漲價宣言還沒有對現價構成明顯影響。
漲價不一定能成功
海通證券行業分析師鈕宇鳴向記者描繪了一幅驚人的價格走勢圖：亞歐航線指數在今年初已經跌到2008年大底附近，扣除燃油因素，實際上已經創新低。2010年初，亞歐航線運價突破2000美元／TEU后，一路下跌到2011年12月的490美元，兩年間跌去80%。集運行業2011年虧損預期已經完全在股價中得到體現，而2012年的業績趨勢向好，盈利可能逐季上行。如3月各家公司能夠成功按計劃漲價，中海集運將在二季度實現扭虧�！爸袊�遠洋”業績也會好轉，股價也將體現�！暗�也存在漲價不成功的可能性。”鈕宇鳴說，行業一致自救行動只能影響企業短期的利潤，而且只在全行業虧損的情況下適用。行業的長期趨勢仍然取決于供求關系，而未來兩年內航運業的供求關系都不樂觀，行業集體漲價行動可能失敗。
侯克鵬認為，當前的全球經濟景氣度不支持海運漲價，大環境非常不好，一旦客戶減少出貨量，價格聯盟就面臨瓦解，馬士基的如意算盤可能會落空。
2010年6月10日，世界最大集裝箱輪之一“艾巴·馬士基”首次滿載靠泊鹽田國際。