——專注于亞洲區域內市場的海豐國際2010年在香港成功上市，且在2011年仍能獲利，成為慘淡航運市場中不多的亮色。在董事局主席楊紹鵬看來，這個結果理所當然，因為，海豐國際是一家以盈利為目的的穩妥發展的企業
農歷春節后，海豐國際控股有限公司（海豐國際）董事局主席楊紹鵬尋求并洽談在倉儲和冷鏈物流領域的合作機會，這是海豐國際打造完整物流產業鏈的重要一步。
海豐國際前身為1991年成立的山東省國際貨運代理公司，企業改制后在青島注冊成立山東海豐國際航運集團有限公司。2009年公司已成為亞洲區內貿易市場的第四大集裝箱航運企業，在中國集裝箱航運企業中排名第三，在中國民營集裝箱航運企業中排名第一。
自稱“閑人”的楊紹鵬實則馬不停蹄地尋找企業發展良機，他的愿望是將海豐國際發展成為亞洲區域內領先的綜合物流供應商。
他為何會成功，他有何戰略規劃，他如何研判市場，他有何心路歷程，他有何建設性意見……在本刊記者的獨家專訪中，楊紹鵬娓娓道來。
深耕亞洲市場
2010年，上市第一年的海豐國際獲得1.12億美元的利潤。同期，中國遠洋獲得凈利為67.6億人民幣，中海集運獲得凈利為42.03億人民幣。如此對比，海豐國際顯得體量微小。
2011年前三季度，海豐國際獲得凈利7700萬美元。同期，其他集裝箱航運企業幾乎全部虧損。如此對比，海豐國際顯得彌足珍貴。
在談及低迷市況下取得亮眼成績的原因時，楊紹鵬笑言：“海豐國際是一家以盈利為目的的民營企業�！遍L期以來奉行兩大戰略：聚焦于細分市場和海陸一體一站式服務，堅持穩妥發展，這就是海豐國際成功的關鍵。
集裝箱航運業是集中度非常高的行業，而且國際化程度要求也很高。海豐國際的競爭對手大多是規模巨大的班輪巨頭，世界排名前10的班輪公司基本占整個市場份額的60%，排名前20的約占市場份額的80%，集中度非常高。“海豐國際要想生存和發展就必須有自己的獨特性，不然沒有辦法與這些大鱷們競爭。我們聚焦于細分市場，主要做亞洲區海陸一體綜合物流。”楊紹鵬說。
將業務集中于亞洲區域內使得海豐國際的運營相對簡單。目前海豐國際擁有的船隊規模不大，基本都是一種類型，成本較低，效率較高，服務頻率非�？�，客戶忠誠度也較高。楊紹鵬介紹說：“截至2011年12月31日，海豐國際經營53艘船舶，每周掛港的頻率有279次，就像海上巴士一樣。僅上海至日本航線，每周就有27個班次�！�
除了堅持細分市場戰略外，海豐國際還堅持打造海陸高度結合的一站式產業鏈服務。楊紹鵬說：“世界上很多航運企業雖然也有陸上設施，但是很少有像我們這樣高的結合密度，海豐國際陸上部門絕大部分的貨物是提供給海上部分的，海上絕大部分的貨運也是由陸上部門提供的�！�
目前，海豐國際陸上配套設施有倉儲、堆場、碼頭，還有拖車、報關、船代、貨代，包括客戶的保險等等，因而可以在產業鏈的每個環節上都有自己的收益。 比如，“在海豐國際的青島物流工業園里，有貨主，如伊藤忠、青島啤酒等，還有修箱企業和船公司，另外還有普通貨物和冷藏貨物的倉庫，所有的東西都在一個綜合性的物流配套服務系統里�！睏罱B鵬介紹說。
楊紹鵬說：“海豐國際正在國內部分及東南亞主要港口商談合作，以完善海陸一體化服務體系�！�
簡單但做到極致
海豐國際2011年完成集裝箱貨運量154.6萬TEU，運費基本穩定，這一成績難免讓人垂涎。
對此，楊紹鵬不以為然：“我覺得最主要的是要做好自己的事情，別人做什么都不重要�！彼�表示，在同樣的市場里，有的企業賺錢，有的企業不賺錢，關鍵要看企業的商業模式、運營水平、管理效率等綜合性的考量因素。
當然，海豐國際還是刻意避開了班輪巨頭的鋒芒。楊紹鵬坦言：“實際上，海豐國際與大型航運企業并不沖突，我們主要做二三線市場，船舶停靠的多是一些小型港口，這些港口大型航運企業不愿停靠�！�
那么，在亞洲航線已經站穩腳跟的海豐國際有無進軍遠洋運輸的計劃呢？楊紹鵬說：“目前，海豐國際沒有進軍遠洋市場的計劃，起碼相當長的時間沒有該計劃。”
他表示，在遠洋運輸市場，競爭對手都很龐大，船舶也越造越大，到最后都是在拼錢拼運價。海豐國際是一家民營企業，沒有背景，也沒有巨量的資金規模，所以比較適合于做亞洲區域市場。此外，亞洲市場在全球來說成長速度最快，隨著中國－東盟自貿區的建立，雙方貿易增長更加明顯。2011年，中國對東盟的貿易額增長超過40％。
因此，楊紹鵬認為，盡管海豐國際只專注于亞洲區域內市場，但是未來還是大有潛力。“亞洲市場的容量足夠大，目前海豐國際的市場份額也只在5％，還有很多市場需要拓展。我們目前有53艘船舶，今年還將交付13艘新船，做到100艘船舶沒有問題�！焙ＸS國際目前的航線網絡覆蓋中國、日本、韓國和東南亞9個主要國家和地區、40個主要港口。
近洋航線的布局調整有很多技巧和服務配套，非常適合于海豐國際這種規模的企業，但海豐國際并不急于擴張。楊紹鵬說：“海豐國際一般都是在一個市場做到非常成熟，才會去拓展其他市場，比如我們在中日航線做好了，然后再去做韓國市場，韓國市場做好了，去臺灣地區市場，然后再去做菲律賓、越南和泰國市場等等。”
楊紹鵬不無驕傲地表示：“海豐國際在中日、中越、中菲這些細分市場所占份額均名列前茅。我們力求做到簡單而極致，力爭成為細分市場的領先者�！�
基于成為細分市場領先者的戰略，海豐成為首家在臺灣地區設立分公司的大陸船公司。2011年8月1日，山東海豐航運有限公司臺灣分公司正式開業，目前，臺灣公司經營情況良好。楊紹鵬說：“在臺灣地區，設立自己的機構與代理完全不一樣，代理主要從自身考慮如何賺錢，而我們希望與客人面對面直接交流。能夠在臺灣地區設立自己的機構最大的好處是提供網絡的支持和配套，只有逐步設立類似機構，海豐國際在亞洲區域內提高一站式和綜合物流服務才有基礎�！�
天時地利人和
在海豐國際的發展過程中，尤其是新世紀以來，兩項重大舉措讓楊紹鵬記憶深刻。
2007年，海豐航運從青島移師上海，隨后，海豐物流等主營業務版塊均移師上海，海豐國際逐漸擺脫了區域性企業的局限，逐步成為一家多元化、現代化、國際化的綜合性航運集團。
這是一次高瞻遠矚的戰略轉移。憶及當年抉擇的艱難，楊紹鵬依舊感嘆不已�！昂ＸS國際成立于青島，然后慢慢向全國發展。從企業發展的外部環境來看，上海是中國最大的經濟、貿易、金融、航運中心，也是最大的貨源集散地，適合企業發展。但搬遷至上海，人生地不熟，涉及到太多的事情，我們整整醞釀了三年，最后還是將主營業務板塊從青島移到了上海。我們付出了一定的代價，但這是一個正確的決定。”
2011年，海豐國際在上海港的貨運量位列各大口岸第一，海豐國際也成為上�？诎锻掏铝颗琶�前十的船公司。目前，海豐國際已經在張江和北外灘買樓置業，將在上海的事業進行到底。
2010年10月6日，海豐國際在香港聯交所掛牌上市，此次共發行6.5億股，發行價格4.78元/股，共計募集資金31.07億港幣，IPO資金的65％用于購買不超過34艘船舶及適量集裝箱。
上市對于海豐國際的發展無疑又是一個重大的轉折點。
“我們現在每月、每季度都需要公布財務數據，和過去國內管理企業不一樣。任何決策不是一個人說了算，要有很多討論和分析。上市之后，企業的治理結構和激勵機制都非常好，現金流充裕，運營管理有效率，企業持續發展的動力很大。另外，對合作伙伴來說，海豐國際就是一家透明的企業�！睏罱B鵬說。
上市之前海豐國際被認為是一家私人企業，楊紹鵬表示，“實際上，在上市之前，我們已經請安永審計了十年。”他堅定地認為，海豐國際不能搞成一家家族企業，“所以我在公司基本上是不上班的，并且我家沒有一個親戚在企業，我希望能夠將海豐國際打造成一家能持續發展、治理和股權結構科學的企業�！蹦壳�，海豐國際約有幾百名在職員工持股，共同受益于企業的發展。
從1978年開始工作，楊紹鵬迄今已在航運物流業工作超過33年。他總結自己的成功是因天時地利人和：“中國經濟的高速成長和發展給我們帶來了機會和利益；我們花費20年找到一個適合自身的模式和發展成為細分市場的領導者；更重要的是有一個很好的團隊，年輕又極具創新能力，而且在行業當中有非常好的經驗和能力�！�
正因為楊紹鵬所取得的不俗成績，《勞氏日報》將其評為2011年全球航運界百位最具影響力人物之一。對此，他顯得相當謙虛和低調：“我們扎扎實實去發展，不張揚，海豐國際也不算什么大企業。人家說什么不重要�！�
自然，對于海豐國際的未來，楊紹鵬有著清醒的認知�！昂ＸS國際的愿景是成為世界上一流的綜合物流供應商，同時還想成為一家有責任的、令人尊重的企業�！�
活下來最重要
每家投身集裝箱航運的船公司，都會密切關注市場走勢。
最近各大班輪公司紛紛宣布在遠洋航線上調運價，楊紹鵬認為該舉措最終能否成功實施的關鍵在于船公司是否能夠統一行動�！按�舶的固定成本太多，裝不裝貨成本都一樣，所以實載率非常重要�！彼�甚至認為，班輪行業最后的、唯一的競爭手段就是拼運價。
那么，亞洲區域內航線今年運價的走勢如何呢？
楊紹鵬表示，近洋航線最大的好處在于運價較穩定，不像遠洋航線大起大落�！敖衲赀\價上漲空間不大，主要看競爭。成本方面，今年燃油成本將上漲，另一方面租船成本將下降�！�
對于燃油價格的走勢，楊紹鵬認為，全球經濟的需求量沒有增加，中國的需求放緩，歐洲和美國的需求在降低，總體而言對原油的需求不會有大幅增長，目前原油價格主要受到一些不確定的因素影響，還有炒作因素。當前燃油價格是否大幅上升主要看伊朗等地緣因素的影響�！叭绻�燃油成本真的上漲到船公司無法承擔的程度，只能征收燃油附加費。”
目前，亞洲區域內航線因各家班輪公司運營模式不同、安排航線不同，船型差別很大。亞洲區域內主流的集裝箱船舶在1000～2000TEU，也有4000～5000TEU型船舶投入。楊紹鵬對此認為，船舶大型化自然有好處，其邊際成本肯定會下降，肯定會有大船進入亞洲區內航線，但是適合不適合很難說。“短距離的客戶要求效率高、頻率高、服務周期快、可以小批量發貨，但是大船相對而言待港時間長，貨量要求大，中間掛港多，因此，投入什么類型的船舶要看這種船舶是不是經濟、是不是合適�！�
不僅僅在亞洲區域內航線，在全球主干航線上，如亞歐航線和太平洋航線上大船化趨勢更為嚴重，眾多超過1萬TEU型大船蜂擁而入。楊紹鵬表示：“船舶大型化是趨勢，這種趨勢必然會導致行業越來越集中，日本三大船公司的集運部門可能都要合并。”
談及當前的航運形勢，楊紹鵬認為，中國外貿出口的增幅正在放緩，但是進口會增加；一些小型班輪公司逐步退出市場，市場競爭的壓力會小一些。市場有有利因素，也有不利因素，海豐國際力求穩妥發展�！拔覀兊年懮袭a業逐漸開始產出，新船逐漸下水對成本控制起到較好的作用，估計海豐國際今年還是會比較穩定。”
“當然，今年市況肯定比去年還要差�，F在BDI跌得很低，市場很恐慌，如果持續時間長，整個產業鏈都要出問題，包括船廠、銀行等等。所以說活下來最重要�！睏罱B鵬說。
航運發展需要國家戰略
因為在香港上市，楊紹鵬往來香港的時間很多，因而見識到香港非常規范的經營環境。
“在香港，不需要去找任何人，每做一件事情都會有專業人士幫助打理，非常規范并且方便。融資也是，不需要找關系，不需要找銀行，只要企業發展好了，銀行會主動來找你�？傮w來說，香港的法律和治理環境確實非常規范。”楊紹鵬說。
反觀上海，自然也有自身的優勢。上海非常有活力，依托全國的經濟發展，上海的貨量增長、航運產業的發展速度，是任何地方都比不了的。
作為浸淫航運業30多年的業內人士，楊紹鵬對中國航運業未來發展也有著自己的思考。
他說，從古至今的經驗都說明一個道理：誰掌握了航海業誰就能成為霸主。過去歐洲人發家都是靠航海業，海盜對歐洲當年的發展大有裨益，中國在改革開放后，飛速發展成為航運大國。但是沒有真正的航運治國戰略，沒有整體規劃，目前只有幾家國有大型航運企業，其他企業幾乎只能算是“散兵游勇”。
目前，國家對航運業的發展還存在著政策上的不少限制。比如，船公司進口一艘國輪，需要繳納27％的進口稅；在中國注冊一家船公司，手續非常繁瑣；不允許成立單船公司，而在國外為了避險，很多都采用了單船公司的形式，并且可以分很多層次，有船東、有租家，等等；由于費用高昂，中國企業很多船隊選擇掛方便旗，既不利于國家安全，又將利益拱手讓出；航運融資也障礙多多，現在單船不能抵押，很多船公司只能在外國貸款。
盡管國家已出臺了一些激勵措施，比如第二船籍港登記政策、在一些特定港區實施營業稅減免等，但在楊紹鵬看來，這些零星政策發揮的作用不大。中國應該制定國家航運規劃和戰略，內容包括船隊達到的規模、船隊結構的要求、航運企業的發展前景、國家針對企業的激勵政策，等等。只有根據戰略規劃來制定一些具體措施，才可能把航運業真正發展起來。
   投稿