“天天馬士基”推出后，引發市場強烈反彈，使得原本激烈競爭的亞歐線更加白熱化。業內人士呼吁，各相關班輪公司不要再打消耗戰，應積極協調作戰，共同統籌運力提升市場。
　　去年10月，馬士基航運在亞歐線正式實施“天天馬士基”，這項獨具匠心的創新服務一經推出，立即激起千層浪。班輪業競爭格局激烈演變，大型班輪公司重新制定經營策略，掀起一波波聯盟合作的高潮。目前，包括遠東-歐洲聯盟（G6聯盟）在內的4組聯盟，與龍頭老大馬士基航運激戰正酣。那么，這些聯盟合作有哪些難點，業內持何種觀點，將產生哪些影響？
　　□觀察
　　班輪業聯盟的前景猜想
　　安海
　　“天天馬士基”引發強烈對抗
　　去年9月，馬士基航運宣布將在亞歐線推出“天天馬士基”的嶄新服務,即一周7天，天天有一班船在掛靠港口開出，如不按期到達目的港將支付罰款。此招一出，預計大批集裝箱可能從各地源源不斷地涌向馬士基的碼頭待裝，將對其他班輪公司造成極其沉重的打擊。當時，針對“天天馬士基”，曾有人在媒體上發出警告：“班輪公司若處于生死存亡時刻必有反應，但無法估量是什么類別的應對措施�！�
　　一石激起千層浪。“天天馬士基”推出后，引起市場強烈反彈。截至目前，排行約前20名的班輪公司中，已有兩家中型班輪公司撤出亞歐線，僅保留一條亞地線。其余班輪公司無一退出（至多縮減些運力），而是縱橫聯合，結成多個不同合作形式的聯盟對抗馬士基。
　　聯盟易結不易“合”
　　目前看，各班輪公司組成的聯盟，形式多樣，合作重點無疑都是推出類似“天天馬士基”的天天航班服務（以下簡稱天天班）。筆者認為，聯盟雖然容易結成，但推出天天班的難度卻不小。
　　一種聯盟是多家聯合組成天天班，例如ABC三家船公司合作，A每逢周一、周四、周日，B每逢周二、周五，C每逢周三、周六，在上海港各開出一班船，以互換箱位的形式，使每家每天可在該港將客戶的箱子運走。其難處在于：上例中每家平均需投入20多艘船，且每艘運力宜在8000TEU以上，只有相當規模的公司才能提供如此多的運力。如由四五家公司參加，雖然每家投入的運力艘數會大減，但各家間會產生更多的利益沖突。比如，每家有各自的箱源，牢固的掛港而難以統一掛港，如一端掛四港中有一港不統一，就談不上完整的天天班；還有，每家有各自的自營或合作碼頭，如只靠泊一家公司的碼頭，一家得益，其他幾家的碼頭幾近閑置，如各用各的碼頭，則貨主的箱子分散于幾個碼頭，當天班船如箱位有余，也只能空著艙開航，當天班船如箱位擠滿，裝不完的箱子須另出費用立即移送至另一處碼頭才可能在次日運走，否則可能拖延一周，這樣更談不上形成完整的天天班。這些困難并非不能克服，需要花很大精力互相協調，需較長時間的平衡與磨合。其實，只要運力足夠，不克服這些困難，也能搞成“混雜”的天天班，但其效率、效益、成本、服務質量將遠遠比不上“天天馬士基”的“純正”。
　　第二種聯盟形式是，以VSA組成天天班，即亞歐線上的幾家班輪公司共同投入箱容量相似的船舶組成1個周班，掛靠統一的港口與碼頭，每家箱位的配額按各家投入運力的比例而分配。其難處與第一種聯盟形式相同，且更繁多，由于必須籌足7個VSA周班才能形成天天班，因此難度更高。如果其中一家公司有足夠的運力參與7個天天班中的多個，它可以獨立組成一兩個周班，也可以第一種方式參與天天班，所以這種聯盟組成天天班的難度更高。
　　還有一種聯盟方式是包租箱位，如果某家班輪公司僅有1條亞歐線，每周僅有1天在某港有班船出航，它有可能向其他多家班輪公司包租其余6天在該港出航班船中的一定量的箱位，也可以稱作天天班。甚至一家無船承運人，在某港口向各家班輪公司一周7天包租箱位，也可看作天天班�？磥硭坪鹾敛毁M力也可建成天天班來對抗“天天馬士基”，但其基礎太薄弱，容易被摧毀。
　　組建天天班可分步走
　　正因為困難重重，所以班輪公司聯盟的信息很多，但只有G6聯盟明確宣布，在“天天馬士基”出臺后的半年后（即今年4月）開始提供天天G6。其他聯盟的具體動向很少被報道，乃屬正常之事，上述諸多困難當然需要更多的籌備時間。
　　筆者認為，班輪業的各個聯盟籌建天天班雖有相當難度，需時甚久，但并非不可完成，估計他們一定能組成天天班，其“純度”可能趕不上“天天馬士基”，但具有進一步提升的空間。
　　組成天天班的目的是為了與馬士基對抗，如果采用“混雜”的天天班，要比馬士基短一截，不利于競爭。筆者認為，如果條件不成熟，不如分步走，即先組成隔天班，即一周開出4班，待條件成熟再逐步提升至天天班。
　　消耗戰不斷升級
　　去年6月中國交通報曾刊出一篇《歐亞線：一場消耗戰悄然打響》的文章。筆者贊同該觀點，并認為，這場消耗戰至今仍在進行，規模不斷升級，虧損也越來越多。即使管理精明、大船規模效益高的馬士基，也避免不了消耗戰帶來的惡果，去年上半年該公司還是一位特立獨行的“獨贏俠”，可是去年第三季度卻虧損3.2億美元，也跌入虧損的行列中。
　　在這場激烈競爭中，馬士基似乎占據主動權。但是如果持續消耗下去，該公司也未必是大贏家。如果各班輪公司今年交付的55艘萬箱船與26艘8000至1萬TEU型船的大部分將投入亞歐線，而今年此線上的箱量增幅將愈加緩慢，加上油價狂漲，各班輪公司都會在這場持久的消耗戰中大傷元氣，馬士基也不能獨善其身，其虧損不一定小于他人。
　　激戰為哪般？
　　其實，絕大多數大班輪公司不愿退出亞歐線，持續打消耗戰，也是迫于無奈。
　　當全球經濟處于發展期間，亞歐線(包含地中海)是全球數一數二的高箱量班輪干線，西端是發達國家最集中的區域即歐盟各國，其總GDP略超排名第一的美國，東端是新興經濟體最多最集中的地區，其中有金磚四國中被認為全球經濟發展引擎、GDP排名第二的中國與正在快速發展中的印度，另加“亞洲四小龍”和GDP排名第三的日本。此外在東西端的中途還有好多購買力強的位于中東與地中海的產油富國。所以有觀點認為，亞歐線乃是班輪業中兵家必爭之地，得亞歐線者得天下。因此，各大班輪公司決不拱手讓出這塊寶地，不能讓馬士基獨占亞歐線。
不能讓萬箱大船無用武之地也是消耗戰的重要因素。交付使用的萬箱大船，別無選擇，只能投入亞歐線。那么，既已虧損，何不把船閑置起來？德魯里（Drewry）曾多次提出把船閑置起來是解決當前全球班輪業困境的辦法。業內人士也大聲呼吁，但是各家公司都在等著別人閑置運力而自己還在謀劃擴大市場份額。 
　　還有一個原因是很難抽身而退。當一個產業處于初期與發展期時，市場的進入者少，其利潤往往非常高，而高利潤吸引以追求利潤為天性的資本源源不斷地涌入，行業利潤也因過度的競爭而越來越低，當前的班輪業的激烈競爭也是如此。此時對一般企業而言，有兩條路可選擇，其一是抽身而退，投入更有利可圖的新的產業中去。其二是提高競爭力而堅持下去。由于班輪公司投入的資產過大，很難抽身而退，退出就難以重返。曾有過較大的班輪公司在市場快走到盡頭時，毅然抽身而退，但大多數是難以退出的，尤其是有強大后盾者更不會輕易抽身而退，于是選擇繼續“戰斗”，堅持下去。
　　此戰幾時休？
　　那么，這場曠日持久的消耗戰要到什么時候才能結束？答案很難給出，不過當班輪市場好轉時可能會有所緩和。然而，對于班輪市場何時好轉卻眾說紛紜。一種說法是等至2013至2014年，一種說法是待到歐美經濟穩步好轉，才開始好轉。還有一種說法是，等到大多數大班輪公司在消耗戰中支撐不下去，開始閑置運力后，才會好轉。再一種答復是如果油價猛漲且持續高位，各班輪公司將不顧貨主反對,再一次實施更大幅度的減速節油，從而部分緩解運力過剩頑疾, 才會好轉。
　　打消耗戰絕不是好事，各方都可能會受“重傷”，實在劃不來。筆者呼吁，各相關班輪公司不要再打消耗戰，應積極協調作戰，共同統籌運力提升市場。同時，不再盲目擴張運力，積極拆解老舊船舶、缺乏競爭力的船舶，這時，只有船東才能救船東，船東們應該積極行動起來。
　　□觀點
　　“亞歐線目前主要由大型集裝箱船主宰運輸重任，配載的萬箱船至今年年底時，將會上升兩成。然而，在運力不斷投入亞歐線的今天，運量并沒有足夠的增長與之呼應，新的組合（聯盟）徒具形式，對運費增加毫無幫助。”
　　――巴黎Alphaliner
　　“新的超級聯盟對削減運力和提高運費收入毫無幫助作用。這是兩件不同性質的事，航運界迫切的需求不是這些�！�
　　――首爾Kiwoon證券公司分析員趙丙熙
　　“超級聯盟在亞歐線至少應減少未來運力的增長，而不是拼命地去加船。若按照目前合作伙伴多想通過聯盟來增加運力，投入新船，伙伴之間的合作只會更困難。船公司是否想過，聯盟一樣要有鐵的紀律和杜絕割喉式的殺價戰。”
　　――首爾NH投資及證券公司分析員憲梓碩
　　□跟蹤
　　馬士基：“天天馬士基”運轉正常
　　本報訊 （記者 姜秋華 通訊員黃暉）2月1日，馬士基集團發布聲明駁斥Alphaliner報告中的說法，并表示，“天天馬士基”正常運轉，還會一如既往地為客戶提供優質高效的服務。
　　法國海運咨詢機構Alphaliner在2012年第5期報告上說，“天天馬士基”由一周七天減成六天。對此，馬士基航運表示，這種說法是錯誤的。造成這種“錯誤”的原因是，馬士基航運公司與達飛輪船在AE8航線上的共艙協議將于本月到期。而實際上，這并不影響“天天馬士基”的正常運營。馬士基航運表示，“天天馬士基”從中國的主線港去往歐洲主線港，每周七天都設有同一截關截港時間。每次訂艙時，只要根據預計交貨截關截港日期，便能獲得固定的運輸時間承諾。這一概念沒有任何改變，“天天馬士基”正常運轉，還將一如既往地為客戶提供服務。
　　□背景
　　班輪業聯盟并起
　　偉大聯盟+新世界聯盟
　　2011年12月20日，偉大聯盟的成員日本郵船、赫伯羅特和東方海外，新世界聯盟的成員美國總統輪船、現代商船和商船三井宣布，將共同開設全新的遠東-歐洲航線。這使得偉大聯盟和新世界聯盟的成員強強聯手成立新的遠東-歐洲聯盟（又稱G6聯盟）。新聯盟計劃將于2012年4月開始運行，7條亞歐航線及2條亞地航線。9條聯合航線配置90多艘船，將在亞洲、歐洲和地中海的主要港口之間每日提供更頻繁的班輪服務。聯盟成員稱新聯盟將擁有更快的運輸速度，更廣的港口覆蓋并配置最新型的14000TEU型集裝箱船。新聯盟將在未來的30個月內把最大型的集裝箱船進行最有效的整合。
　　地中海航運+達飛輪船
　　2011年底，地中海航運與達飛輪船宣布將結為經營聯盟。根據協議，雙方的經營合作范圍將覆蓋多條航線，包括亞洲至北歐線、亞洲至南非線以及所有南美市場。如果運營順利，合作范圍還可能延伸到其他航線。據悉，地中海航運與達飛輪船均堅稱合作僅包括船舶共享或艙位互換，協議中既沒涉及聯合銷售和營銷又未涉及共同定價。
　　CKYH-綠色聯盟+長榮海運
　　從2012年第二季度起，CKYH-綠色聯盟和長榮海運將在亞洲至西北歐、亞洲至地中海航線加強合作，以進一步提升亞洲至西北歐、亞洲至地中海航線的服務頻率、縮短交貨期以及擴大直航覆蓋面。
　　中遠集運+中海集運
　　中遠集運和中海集運將于2012年深化合作，擴大遠東至歐洲航線和遠東至地中海航線的艙位互換。