巴西淡水河谷超大型鐵礦石運輸船靠岸大連礦石碼頭的事件，近日再次引發各方關注。 
針對日前交通運輸部發布的《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》（下文簡稱《通知》），淡水河谷集團上周末發表聲明稱，靠泊大型鐵礦石運輸船對港口提出了很高的技術要求，其40萬噸級大型鐵礦石運輸船將在符合中國法規要求的前提下靠泊中國碼頭，并與當地政府及客戶合作，尋求多種解決方案在更多港口停泊VLOC船只。
巨輪短期無緣中國港
2011年年末，淡水河谷從新加坡租賃的38.8萬噸級“Berge Bulk號”悄悄�？看筮B礦石碼頭，引發中國船東不滿。被認為會導致本已嚴重運力過剩的沿海干散貨市場雪上加霜。
1月29日交通運輸部《通知》稱，鑒于超大船舶在中國港口靠泊的安全隱患較大，對超過港口現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，將不再采取“一船一議”方式進行靠泊管理，須嚴格執行“論證審查核準”程序。業內認為，該《通知》表明，短期甚至未來更長一段時間，淡水河谷的大型船舶將“無緣”�？恐袊�港口。
在和證券時報記者解讀《通知》和淡水河谷聲明時，世騰（中國）船務服務有限公司中國研究組經理薛寒冰認為，中國目前沒有任何一個已建成港口的官方泊位規范達到了35萬噸以上，因此短期內淡水河谷大船無法再靠泊中國港口。不過他同時表示，面對中國巨大的鐵礦石需求，淡水河谷不可能放棄大船計劃，畢竟通過一定技改，部分港口能將碼頭和航道能力提升到35萬噸以上。
不過，業內也有觀點認為，較長一段時間內，淡水河谷超大船在中國靠泊將會“比較難”。中國港口網高級分析師鄭平對證券時報記者表示，《通知》頒布的出發點是超大型船舶靠泊作業的安全隱患問題，畢竟去年12月淡水河谷40萬噸級礦砂船在巴西PDM港裝貨時，發生過船體壓載艙開裂進水的事故。
巴中航線份額或可爭取
船東們反對淡水河谷大船靠岸中國，是不想其涉足國內航運業務，但從長久、多贏的角度看，有觀點認為，淡水河谷事件涉及到貨主、貨代、港口、造船廠、鋼企甚至國內銀行等多方的利益，圍堵未必是最好的解決辦法。
有媒體報道，近日淡水河谷將在菲律賓蘇比克灣建立鐵礦石轉運中心，將鐵礦石分轉到小型船舶上，再運至中國市場，其一艘40萬噸級貨船已駛往菲律賓。
記者就此致電某北方港口上市公司證券辦，其工作人員和記者確認了上述消息�！霸诜坡少e中轉鐵礦石，淡水河谷的運輸成本增加了，但國內鋼企的鐵礦石成本肯定也會增加�！蓖瑫r該工作人員表示，眼下不只是淡水河谷遇阻，設計制造超大船舶的國內船廠，甚至銀行貸款也不好辦。
值得一提的是，去年淡水河谷全球40%的鐵礦石產量是運往中國，占到國內進口量的20%。薛寒冰告訴記者，巴西到中國的這條鐵礦石航線，中國船東只占3成左右的運輸份額，“中國船東如果能利用現狀，積極參與到和淡水河谷的談判中來，或許能爭取到巴中鐵礦石航線上的更多份額。”
不過，上海航運經紀人俱樂部資深航運專家劉巽良對記者表示，航運市場的參與方應交由市場決定，在符合WTO貿易規則的前提下，中國船東才具備和淡水河谷集團談判的資格，畢竟僅從商業角度看，對手方有著幾十年的第三國貿易經驗，在一系列事件發生后，雙方進一步的談判合作或將有一定難度。