647點!截至2月3日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收647點。這一數字創造了新世紀以來BDI指數的新低，已經跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。

　　船運業正值生死存亡的考驗。雖然巴西和澳大利亞的暴雨及中國農歷新年在這場BDI狂瀉中扮演重要角色，但航運全年低迷或將成定局。上海國際航運研究中心日前發布的中國航運信心指數顯示，2012年第一季度干散貨企業信心指數和集裝箱企業信心指數預測將跌入冰點，預計2012年上半年中國航運市場將繼續惡化。中國船東協會副會長張守國告訴記者，航運業低迷，船企面臨著前所未有的困難，船東信心不足，船東協會正著手準備向發改委、商務部等部門呼吁出臺救助措施。

　　BDI暴跌，船廠破產現象頻傳

　　今年年初時，BDI指數還保持在1700點左右。不過，在隨后的一個月內，受澳大利亞、巴西等貨源地異常天氣以及中國農歷春節的影響，跌幅接近70%。在目前的運價水平下，航運企業普遍面臨巨虧。

　　船東掙不了錢，造船業就接不到訂單。事實上，近年來“接單難”已成為我國造船業的大患。中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。不過，得益于金融危機前積累的大量訂單，去年我國造船完工量7665萬噸，仍然同比增長17%。

　　然而，老本不能一直吃下去。造船業有沒有增長后勁，關鍵還看新訂單。記者在中船集團下屬的上海外高橋造船廠采訪了解到，今年截至目前，公司還沒有接到訂單，好在有前些年的儲備，手持訂單還能夠維持今明兩年的生產。

　　部分中小船廠已經頂不住了。破產的消息正在不斷傳來：去年10月，寧波的兩家地方船廠“恒富船業”“藍天造船”被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。有業內人士預計，最終將有30%的船廠出局。

　　張守國表示，航運業短期內不會有好轉，主要原因還是運力過剩，另外受全球經濟不確定因素影響，貨物的增量不夠理想。上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒稱，2012年運力過剩的狀況將進一步加劇。預計2012年世界大宗散貨的海運貿易量約為38.04億載重噸，同比增長4.7%;而國際干散貨船舶總運力噸位將達到7.13億載重噸，同比增長14.9%。2012年的國際干散貨市場仍將處于低位盤整的周期性恢復階段中，預計全年BDI指數均值將在1700點左右。

　　船舶融資困難，為船廠更添新愁

　　目前的新船價格比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%�！�

　　記者采訪時了解到，我國造船業70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。受歐債危機影響，歐洲船東融資出現困難，需求量自然大大減少。

　　以船舶融資為例，是一項資金需求量巨大的業務。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減。

　　這種情況并非個案。由于航運金融的風險較高，為控制風險，身處困境的歐洲銀行不得不逐步關閉船舶融資大門。

　　沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會減少。即使有訂單，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調。上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良說，目前的新船價格比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現金流大大吃緊，財務壓力驟增。

　　在航運低迷、運力過剩的形勢下，如何保證現金流成了船企面臨的最大考驗。鄭鏘表示，福建省經營國際航線的船企深陷困境，部分面臨滅頂之災，拆船賣鐵成為一些船東解決資金鏈短缺的出路，而一些單船公司忍痛割船后，已成為無船企業，去年福建省就有四家船企申請注銷，今年估計這個數字會進一步增加，但是“很多船企都是在扛著，希望國家能夠"救市"”。

　　“小型散貨船公司會首先被壓垮，它們可能被迫在短期內出售或報銷舊船，補償公司營運虧損，防止現金流不足問題�！编嶇I表示，經營國際航線的一些中小企業，投資、經營、管理與交通主管部門沒有聯系，國家交通運輸部門宏觀調控對他們發揮不了作用，它們很難得到相關政府政策扶持和救助，相當一部分已到了難以為繼的地步。